廣州機(jī)場(chǎng)是我國(guó)門(mén)戶(hù)樞紐中的南大門(mén)，不僅面向東南亞市場(chǎng)，也是支撐起我國(guó)通往大洋洲、非洲等地區(qū)重要網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)。同時(shí)廣州機(jī)場(chǎng)又擁有粵港澳大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群的核心樞紐地位，是粵港澳大灣區(qū)與全球連通的重要樞紐。本文在新冠疫情背景下，系統(tǒng)對(duì)我國(guó)民航國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展、北上廣核心樞紐運(yùn)輸市場(chǎng)情況分析的第六篇系列文章。本文除了對(duì)廣州機(jī)場(chǎng)受新冠疫情影響進(jìn)行分析之外，也對(duì)廣州樞紐發(fā)展的市場(chǎng)特點(diǎn)、競(jìng)爭(zhēng)情況、主基地航司運(yùn)營(yíng)策略等情況進(jìn)行分析，并兼論澳新國(guó)際航空運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展近況。本文共分為四個(gè)部分：第一部分為廣州機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸規(guī)模發(fā)展基本情況及特征，第二部分為新冠肺炎對(duì)廣州機(jī)場(chǎng)航班執(zhí)行情況的影響，第三部分為我國(guó)澳新國(guó)際市場(chǎng)發(fā)展情況，第四部分總結(jié)與建議。

一、廣州機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸規(guī)模發(fā)展基本概況及特征

　　1、運(yùn)輸規(guī)模方面

在旅客運(yùn)輸規(guī)模方面，廣州機(jī)場(chǎng)2019年旅客吞吐量達(dá)到7338.6萬(wàn)人次，位居我國(guó)單機(jī)場(chǎng)排名第三位。但在增長(zhǎng)速度方面，受資源約束以及規(guī)?；鶖?shù)較大等原因，近五年廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)旅客增長(zhǎng)速度低于該地區(qū)和全國(guó)平均水平。

　　在貨郵運(yùn)輸規(guī)模方面，得益于珠三角地區(qū)制造業(yè)的發(fā)達(dá)，廣州機(jī)場(chǎng)2018年完成貨郵吞吐量189.1萬(wàn)噸（2019年數(shù)據(jù)官方未公布），位處我國(guó)內(nèi)地機(jī)場(chǎng)第3位；在粵港澳大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)群中，廣州機(jī)場(chǎng)貨郵運(yùn)輸規(guī)模處于第二位，僅次于香港機(jī)場(chǎng)。

　　在航班起降架次方面，廣州機(jī)場(chǎng)2018年達(dá)到47.7萬(wàn)架次，2019年達(dá)到49.1萬(wàn)架次，一直位居我國(guó)內(nèi)地機(jī)場(chǎng)第3位。

2、主基地航司

在運(yùn)營(yíng)航空公司方面，南航一直致力于廣州樞紐的打造。以座位數(shù)為衡量指標(biāo)考察航司在機(jī)場(chǎng)的份額，南航在廣州機(jī)場(chǎng)的份額達(dá)到47.86%。以單機(jī)場(chǎng)主基地航司份額占比來(lái)衡量的話(huà)，南航在廣州的份額投入，要高于國(guó)航在北京，也高于東航在浦東，東航在虹橋的運(yùn)力投入。航司在機(jī)場(chǎng)的份額指標(biāo)背后所反映的含義是：該航司在機(jī)場(chǎng)可以使用的資源情況，其中包括時(shí)刻資源、機(jī)場(chǎng)設(shè)備設(shè)施等。這是航司在機(jī)場(chǎng)能夠進(jìn)行樞紐運(yùn)作的基礎(chǔ)條件。

　　廣州機(jī)場(chǎng)主要航空公司（份額排名前五位的航司）近11年在廣州機(jī)場(chǎng)出港座位運(yùn)力投入增長(zhǎng)情況如下圖所示。

　　從上圖中可以看出，無(wú)論從投入規(guī)模的絕對(duì)值，還是從相對(duì)的運(yùn)力份額上來(lái)看，南航在廣州的運(yùn)營(yíng)投入力度要遠(yuǎn)高于國(guó)航、東航、深圳航以及海航對(duì)該市場(chǎng)的重視。

　3、國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)特征

在國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)方面，我國(guó)北京、上海、廣州三個(gè)國(guó)際樞紐的市場(chǎng)特點(diǎn)有較大差異。依然以出港座位數(shù)衡量的三個(gè)機(jī)場(chǎng)國(guó)際市場(chǎng)份額如圖所示。

　　首都機(jī)場(chǎng)的國(guó)際市場(chǎng)重點(diǎn)區(qū)域是西歐、北美，其次是東南亞、東北亞、東歐/中歐。歐洲、北美市場(chǎng)是國(guó)航在首都機(jī)場(chǎng)致力于重點(diǎn)建設(shè)與打造的國(guó)際市場(chǎng)區(qū)域。

　　上海浦東樞紐國(guó)際市場(chǎng)的特點(diǎn)是，東北亞、東南亞從市場(chǎng)份額上來(lái)看占據(jù)重要地位，尤其在東北亞市場(chǎng)，在北上廣樞紐中，上海的東北亞市場(chǎng)位居第一。同時(shí)在東南亞市場(chǎng)發(fā)展方面，上海也并不甘落后于廣州，甚至在東南亞一些核心樞紐航點(diǎn)的航班密度已經(jīng)超過(guò)廣州機(jī)場(chǎng)。在西歐、北美市場(chǎng)，東航在浦東機(jī)場(chǎng)也持續(xù)發(fā)力，同樣在某些核心樞紐的航班密度已經(jīng)超過(guò)國(guó)航在北京的航班厚度。

　　由于所處地理位置原因，東南亞市場(chǎng)一直在廣州國(guó)際市場(chǎng)中占據(jù)著非常突出的市場(chǎng)地位；其次為澳新、東北亞等市場(chǎng)。但是對(duì)于航空公司而言，這兩個(gè)市場(chǎng)的航權(quán)政策較為寬松，無(wú)論從進(jìn)入航空公司數(shù)量，還是全國(guó)所開(kāi)航點(diǎn)數(shù)量來(lái)看，競(jìng)爭(zhēng)較為激烈。

對(duì)比在廣州機(jī)場(chǎng)的東南亞市場(chǎng)、北美市場(chǎng)的航司情況如下所示。

　　在東南亞市場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的航空公司數(shù)量較多。近年來(lái)隨著東南亞國(guó)家低成本航空運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展（東南亞低成本航空份額已經(jīng)超過(guò)60%），表現(xiàn)出對(duì)我國(guó)市場(chǎng)的強(qiáng)大興趣。在北美地區(qū)，只有南航在支撐著廣州機(jī)場(chǎng)的北美市場(chǎng)航線(xiàn)。北美市場(chǎng)自從2019年受中美貿(mào)易摩擦影響，在經(jīng)營(yíng)績(jī)效方面表現(xiàn)基本呈持續(xù)下滑狀態(tài)。

二、新冠肺炎疫情對(duì)廣州機(jī)場(chǎng)航班執(zhí)行情況的影響

　　1、國(guó)內(nèi)航班受影響情況

新冠疫情爆發(fā)以來(lái)，同全國(guó)其他機(jī)場(chǎng)一樣，廣州機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)、國(guó)際航班量大面積下降。通過(guò)兩周（1.13-1.19與2.17-2.23）的執(zhí)飛航班量對(duì)比發(fā)現(xiàn)，廣州機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)航點(diǎn)的出港航班減少量超過(guò)50班的有18個(gè)航點(diǎn)，出港航班減少量高于20班少于50班的有27個(gè)航點(diǎn)，大部分為廣州機(jī)場(chǎng)直飛的省會(huì)及經(jīng)濟(jì)來(lái)往密切城市。通航其他航點(diǎn)的航班量均有不同程度的下降。

　　從航班恢復(fù)程度看，截止2月18號(hào)，廣州機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)航班觸底反彈，隨著廣東省復(fù)工復(fù)產(chǎn)等一系列措施，近10天以來(lái)廣州機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)航班量逐漸恢復(fù)。廣州機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)航班計(jì)劃情況（藍(lán)色曲線(xiàn)）與航班執(zhí)行（橙色曲線(xiàn)）如下圖所示。

　　2、國(guó)際航班受影響情況

從國(guó)際各區(qū)域通航點(diǎn)數(shù)量角度出發(fā)，廣州機(jī)場(chǎng)在東南亞市場(chǎng)上的航點(diǎn)數(shù)量下降得最為顯著。廣州機(jī)場(chǎng)以周為單位的通航點(diǎn)數(shù)量如下圖所示。

　　受疫情影響，東南亞市場(chǎng)影響最為嚴(yán)重，其次為東北亞、太平洋西南部和南亞地區(qū)。中東和北非市場(chǎng)后期基本處于停航狀態(tài)，這與廣州機(jī)場(chǎng)擁有很多經(jīng)中東機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)、或者去非洲的旅客有很大關(guān)系，隨著疫情的嚴(yán)重，這類(lèi)型旅客大量減少，航班需求減少。

　　通過(guò)細(xì)分國(guó)際航點(diǎn)，并將兩周的航班量進(jìn)行對(duì)比，結(jié)果如下圖所示。發(fā)生疫情以來(lái)，廣州機(jī)場(chǎng)熱門(mén)國(guó)際航線(xiàn)遭受重創(chuàng)，從周頻削減量來(lái)看，表現(xiàn)明顯的為泰國(guó)素萬(wàn)那普機(jī)場(chǎng)、新加坡樟宜機(jī)場(chǎng)、韓國(guó)的仁川機(jī)場(chǎng)以及日本的關(guān)西機(jī)場(chǎng)。

　　從近一周的航班恢復(fù)情況來(lái)看，國(guó)際航班自2月18日觸底以后，也開(kāi)始逐漸緩慢恢復(fù)，但是航班恢復(fù)速度慢于國(guó)內(nèi)航班恢復(fù)。這與作者在本系列其他文章中對(duì)航班恢復(fù)順序的判斷一致。

　　3、運(yùn)營(yíng)航司總體情況

航空公司是航班執(zhí)行的市場(chǎng)主體，機(jī)場(chǎng)運(yùn)輸業(yè)務(wù)的恢復(fù)依賴(lài)于航司運(yùn)營(yíng)策略執(zhí)行，本小節(jié)對(duì)廣州機(jī)場(chǎng)航司運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行分析。從航司類(lèi)別看，我國(guó)內(nèi)地航司運(yùn)營(yíng)數(shù)量在1月26日就開(kāi)始逐漸減少，但是近兩周航司數(shù)量維持在15-20家左右；外航在2月2日開(kāi)始大幅度停止運(yùn)營(yíng)，我國(guó)港澳臺(tái)航司在2月9日之后均停止在廣州機(jī)場(chǎng)執(zhí)行航班。

　　對(duì)比1.13-2.23期間廣州機(jī)場(chǎng)的國(guó)內(nèi)、國(guó)際市場(chǎng)，不同類(lèi)型運(yùn)營(yíng)航司的出港航班量如下圖所示。在1月23日武漢“封城”之后我國(guó)內(nèi)地航司的國(guó)內(nèi)航班量發(fā)生驟降，我國(guó)港澳臺(tái)航司在2月9日也開(kāi)始停飛。國(guó)際市場(chǎng)航班量在一周后開(kāi)始出現(xiàn)下降趨勢(shì)。

　　為了進(jìn)一步查看疫情對(duì)廣州機(jī)場(chǎng)的影響，作者進(jìn)一步對(duì)比了1.13-1.19這周與2.17-2.23這兩周航司執(zhí)行航班變化情況。從國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上來(lái)看，這兩周，主要是我國(guó)港澳臺(tái)地區(qū)的航司停飛，我國(guó)國(guó)內(nèi)航司只有奧凱航空和昆明航空停飛。

　　本次新冠肺炎疫情無(wú)疑是對(duì)航空公司及機(jī)場(chǎng)的考驗(yàn)。從成本壓力上來(lái)看，在廣東省內(nèi)鼓勵(lì)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的各種措施下，航司在廣州機(jī)場(chǎng)航班恢復(fù)的態(tài)度應(yīng)較為積極。國(guó)內(nèi)航班在疫情逐步得到控制階段，也能較為迅速跟進(jìn)調(diào)整。但廣州機(jī)場(chǎng)在國(guó)際航班恢復(fù)方面，預(yù)計(jì)速度將較遲緩。首先，東南亞市場(chǎng)占據(jù)了廣州國(guó)際市場(chǎng)較高的份額，如前述分析，東南亞市場(chǎng)中有為數(shù)較多的東南亞外航進(jìn)入，東南亞外航停航數(shù)量較多。其次，東南亞市場(chǎng)中旅游休閑旅客的份額占比高，在航班恢復(fù)期間，商務(wù)旅客較高的市場(chǎng)與航線(xiàn)的恢復(fù)進(jìn)程要快于旅游市場(chǎng)的恢復(fù)。最后，雖然目前尚未見(jiàn)疫情在東南亞的集中爆發(fā)，但隨著日韓、伊朗等地區(qū)疫情的發(fā)展，東南亞疫情發(fā)展情況也需要高度引起關(guān)注。以上三方面原因疊加，在國(guó)際市場(chǎng)航班恢復(fù)方面要比國(guó)內(nèi)航班經(jīng)歷更長(zhǎng)的恢復(fù)期。

三、我國(guó)澳新國(guó)際市場(chǎng)發(fā)展情況

新冠疫情所造成的全國(guó)機(jī)場(chǎng)大面積航班削減，國(guó)際國(guó)內(nèi)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)通達(dá)性下降，即使航班從上周開(kāi)始已逐漸開(kāi)始恢復(fù)，執(zhí)行航班量上漲，但是也更加促使我們對(duì)樞紐建設(shè)、國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)等方面的發(fā)展進(jìn)行反思。廣州樞紐的特點(diǎn)是東南亞市場(chǎng)份額高，受地理位置以及競(jìng)爭(zhēng)等因素影響，通往歐洲、北美的航線(xiàn)雖然客座率表現(xiàn)較好，但是收益水平一直欠佳。澳新市場(chǎng)一直是南航在廣州除東南亞之外的另一個(gè)戰(zhàn)略區(qū)域市場(chǎng)，“廣州之路”的建設(shè)也是歷經(jīng)若干年的培育并取得一定成果。但是隨著航權(quán)市場(chǎng)的開(kāi)放，南航澳新市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)已經(jīng)在弱化。本小節(jié)對(duì)我國(guó)澳新國(guó)際市場(chǎng)的發(fā)展情況做簡(jiǎn)要分析，一是通過(guò)澳新市場(chǎng)的研究，分析判斷廣州以及南航在該市場(chǎng)未來(lái)的發(fā)展前景；二是作為作者對(duì)歐洲、北美遠(yuǎn)程洲際航線(xiàn)運(yùn)營(yíng)情況的補(bǔ)充。

　1、從機(jī)場(chǎng)通航視角觀察澳新市場(chǎng)發(fā)展

利用飛友科技提供的2月17日-2月23日航班計(jì)劃與執(zhí)行數(shù)據(jù)對(duì)我國(guó)大陸機(jī)場(chǎng)與澳大利亞、新西蘭機(jī)場(chǎng)通航情況進(jìn)行分析，如下表所示（其中本表及以下系列圖中涉及虹橋機(jī)場(chǎng)數(shù)據(jù)實(shí)為經(jīng)停航線(xiàn)去經(jīng)停點(diǎn)的數(shù)據(jù)，下文不再說(shuō)明）。

　　從表中數(shù)據(jù)可以看出，在考察周期內(nèi)，我國(guó)共有22個(gè)機(jī)場(chǎng)開(kāi)通澳大利亞、新西蘭航線(xiàn)。目前疫情期間，還剩廣州機(jī)場(chǎng)、上海浦東、首都機(jī)場(chǎng)、廈門(mén)機(jī)場(chǎng)保持著通往澳新的航班運(yùn)營(yíng)。

把上表中的數(shù)據(jù)進(jìn)行分解，我國(guó)共有20個(gè)機(jī)場(chǎng)通往澳大利亞悉尼機(jī)場(chǎng)。其中進(jìn)出港航班量居于首位是上海浦東（東航28班，澳航14班）、其次為首都機(jī)場(chǎng)（東航12班、國(guó)航14班、澳航14班），廣州機(jī)場(chǎng)（南航28班）與青島機(jī)場(chǎng)（首都航28班）并列第三。南京、昆明、深圳、重慶、長(zhǎng)沙、天津、鄭州、?？?、太原航班量都不高。

　　在通航墨爾本機(jī)場(chǎng)方面，我國(guó)共有13個(gè)機(jī)場(chǎng)通航墨爾本，都為我國(guó)自己的航司運(yùn)營(yíng)。其中南航在廣州、東航在浦東、廈航在廈門(mén)機(jī)場(chǎng)的航班量位居前三。長(zhǎng)沙、?？?、貴陽(yáng)、西安等機(jī)場(chǎng)也都通航了，但是航班量都不高。

　　在考察周內(nèi)，通航布里斯班的我國(guó)有機(jī)場(chǎng)有三個(gè)，航班密度較高的是廣州機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)。

　　在奧克蘭機(jī)場(chǎng)方面，依然是浦東機(jī)場(chǎng)的航班密度位居第一，其次為廣州、首都機(jī)場(chǎng)。

　　從以上機(jī)場(chǎng)通航澳新市場(chǎng)航班量角度考察，廣州機(jī)場(chǎng)在澳新市場(chǎng)核心樞紐，例如悉尼機(jī)場(chǎng)、奧克蘭機(jī)場(chǎng)、墨爾本機(jī)場(chǎng)等的航班密度并沒(méi)有太高的優(yōu)勢(shì)。尤其上海浦東機(jī)場(chǎng)，在澳新市場(chǎng)核心樞紐航班量已經(jīng)逼近或者超過(guò)了廣州。除了與一線(xiàn)樞紐對(duì)比發(fā)現(xiàn)的競(jìng)爭(zhēng)態(tài)勢(shì)比較嚴(yán)峻外，廈門(mén)等二線(xiàn)樞紐在澳新市場(chǎng)可謂也在奮起直追，在一些核心航點(diǎn)也已經(jīng)跟南航在廣州看齊了。除此之外，還有很多對(duì)澳新航線(xiàn)保持極高熱情的其他機(jī)場(chǎng)，雖然每周航班頻次不多，但是也都表現(xiàn)出了積極進(jìn)入態(tài)度。

　2、從航司角度觀察澳新市場(chǎng)發(fā)展

利用2月17日-2月23日的數(shù)據(jù)，從航空公司角度對(duì)澳新市場(chǎng)發(fā)展進(jìn)行分析，具體數(shù)據(jù)如下表所示。下表中給出執(zhí)飛航空公司、出發(fā)地、目的地機(jī)場(chǎng)情況，以及疫情期間的航班執(zhí)行情況。

　　從上表中可以看出，在疫情考察周內(nèi)，共有11家中外航司計(jì)劃執(zhí)行澳新市場(chǎng)，實(shí)際執(zhí)行情況為南航、東航、國(guó)航、廈航在保持航班運(yùn)營(yíng)。

從南航航班計(jì)劃可以看出，南航在廣州機(jī)場(chǎng)澳洲市場(chǎng)上的發(fā)展一直在努力以樞紐化方式在進(jìn)行。通過(guò)南航自身的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，匯集客源至廣州，再由廣州去往澳新市場(chǎng)。南航是在澳新網(wǎng)點(diǎn)覆蓋最為豐富的公司，考察周期內(nèi)供給覆蓋7個(gè)機(jī)場(chǎng)。

　　國(guó)航在澳新市場(chǎng)上的運(yùn)營(yíng)策略也較為“單純”，國(guó)內(nèi)從首都機(jī)場(chǎng)、成都出發(fā)到澳新有航班運(yùn)營(yíng)，未在國(guó)內(nèi)其他機(jī)場(chǎng)投入澳新市場(chǎng)的航班。考慮到首都機(jī)場(chǎng)、成都機(jī)場(chǎng)都是國(guó)航的戰(zhàn)略性樞紐點(diǎn)，國(guó)航在澳新市場(chǎng)的運(yùn)作模式，也呈現(xiàn)“樞紐化”運(yùn)營(yíng)狀態(tài)。不過(guò)從目前看，澳新市場(chǎng)并沒(méi)有作為國(guó)航國(guó)際市場(chǎng)的戰(zhàn)略性選擇，航班量與航點(diǎn)覆蓋情況較南航弱。

　　東航情況就不一樣了，表現(xiàn)比較有趣?？疾炱趦?nèi)東航從我國(guó)機(jī)場(chǎng)出發(fā)通往澳新的航班情況如下圖所示。東航在浦東機(jī)場(chǎng)通往澳新5個(gè)航點(diǎn)，且在墨爾本、悉尼都保持了一定的航班頻次。但同南航廣州樞紐戰(zhàn)略不同，除了上海之外，東航從首都機(jī)場(chǎng)、杭州、西安、武漢、昆明等機(jī)場(chǎng)出發(fā)，都有通往澳新的航班運(yùn)營(yíng)。

　　除了南航、東航、國(guó)航三大航外，運(yùn)營(yíng)澳新市場(chǎng)航點(diǎn)數(shù)量較多的航司就是海航了。海航在考察周期內(nèi)的航班澳新市場(chǎng)航班情況如下圖所示。從國(guó)內(nèi)通航機(jī)場(chǎng)選擇、澳新機(jī)場(chǎng)選擇上看，海航的迷之國(guó)際網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營(yíng)策略就是沒(méi)有策略。國(guó)內(nèi)航點(diǎn)數(shù)量多，在悉尼機(jī)場(chǎng)、墨爾本機(jī)場(chǎng)努力匯集客源，助力悉尼機(jī)場(chǎng)、墨爾本機(jī)場(chǎng)樞紐建設(shè)。在國(guó)內(nèi)航司中，除海航外，川航、天津航也都表現(xiàn)出同海航一樣的澳新市場(chǎng)網(wǎng)絡(luò)特征。

　　從上表中的數(shù)據(jù)篩選中發(fā)現(xiàn)，廈門(mén)航空也是個(gè)很有想法的航空公司。廈門(mén)航空在廈門(mén)機(jī)場(chǎng)通往墨爾本機(jī)場(chǎng)保持平均一天2個(gè)進(jìn)出港，悉尼機(jī)場(chǎng)1個(gè)進(jìn)出港的頻次，即使在杭州、福州機(jī)場(chǎng)，也盡量保持航班在一周內(nèi)能夠成排。

　　在澳新市場(chǎng)中，外航只有澳洲航空、新西蘭航空在運(yùn)營(yíng)我國(guó)市場(chǎng)。從這兩個(gè)航空公司在我國(guó)境內(nèi)的航點(diǎn)選擇來(lái)看，主要集中于首都機(jī)場(chǎng)、上海浦東。這兩個(gè)機(jī)場(chǎng)的客源結(jié)構(gòu)要優(yōu)于廣州，在運(yùn)力有限的情況下，對(duì)這兩個(gè)航司而言，也算是理智的選擇。

　　3、其他角度對(duì)中澳市場(chǎng)的觀察

從票價(jià)水平方面，以通航悉尼機(jī)場(chǎng)的航班為考察點(diǎn)，利用IATA數(shù)據(jù)庫(kù)中的直達(dá)航班平均票價(jià)水平（不含稅）進(jìn)行對(duì)比如下圖所示。從圖中可以看出，票價(jià)水平較高的出發(fā)地包括上海浦東、廣州白云、北京首都機(jī)場(chǎng)；杭州、廈門(mén)、深圳緊隨其后，但票價(jià)水平逐步降低。青島、南京、西安、鄭州、昆明、海口、天津等機(jī)場(chǎng)票價(jià)水平普遍低于北上廣等機(jī)場(chǎng)。

　　在航班客座率方面，運(yùn)用2019年12月份數(shù)據(jù)考察，通往悉尼機(jī)場(chǎng)航班客座率，在可收集到的范圍內(nèi)，深圳、廣州保持在80%以上，其余機(jī)場(chǎng)客座率低于80%。青島、鄭州、南京、重慶、杭州、武漢、長(zhǎng)沙等機(jī)場(chǎng)航班客座率低于60%。

　　上述兩個(gè)圖結(jié)合起來(lái)的話(huà)，不禁會(huì)產(chǎn)生這樣的疑問(wèn)，票價(jià)水平相對(duì)低、航班客座率也不高，那航司是如何維持運(yùn)營(yíng)的呢？猜測(cè)是當(dāng)?shù)卣南嚓P(guān)支持政策，以補(bǔ)貼方式出現(xiàn)，直接作用于票價(jià)水平。

在作者上一篇北美運(yùn)輸市場(chǎng)分析中指出：通過(guò)補(bǔ)貼形成的超低票價(jià)可以刺激本地需求增長(zhǎng)，同時(shí)也能引致中轉(zhuǎn)旅客比例上升。但是這種通過(guò)補(bǔ)貼方式刺激出的需求，旅客的剛性與黏性非常低。當(dāng)政策影響因素消失，需求量將會(huì)重新流回其他市場(chǎng)。在澳新市場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)中，再一次印證了這一結(jié)論。

作者與課題組進(jìn)一步對(duì)我國(guó)大陸地區(qū)主要機(jī)場(chǎng)通航悉尼機(jī)場(chǎng)的客源結(jié)構(gòu)進(jìn)行了分解如下圖所示。幾乎在每一個(gè)機(jī)場(chǎng)通往悉尼的航線(xiàn)上，都有一定直達(dá)旅客，也有一定數(shù)量的中轉(zhuǎn)旅客，甚至有些航班密度低的機(jī)場(chǎng)中轉(zhuǎn)旅客比重還不低。

　　對(duì)以上澳新市場(chǎng)的分析總結(jié)為如下三點(diǎn)：

第一，我國(guó)開(kāi)通澳新航線(xiàn)的機(jī)場(chǎng)數(shù)量較多，考察周期內(nèi)達(dá)到22個(gè)，其中上海浦東機(jī)場(chǎng)、首都機(jī)場(chǎng)、廣州機(jī)場(chǎng)的航班密度最高，同時(shí)看出廈門(mén)機(jī)場(chǎng)也在努力建設(shè)通往澳新的樞紐點(diǎn)，其他機(jī)場(chǎng)航班頻次不高。

第二，在我國(guó)運(yùn)營(yíng)澳新市場(chǎng)的航空公司中，南航廣州在該市場(chǎng)呈樞紐化運(yùn)營(yíng)策略，澳新雖不是國(guó)航的重點(diǎn)市場(chǎng)，但也呈現(xiàn)樞紐化運(yùn)營(yíng)狀態(tài)；廈航努力在廈門(mén)建設(shè)面向澳新的樞紐點(diǎn)；東航在浦東機(jī)場(chǎng)通往澳新核心航點(diǎn)的航班頻次較高，但同時(shí)也在國(guó)內(nèi)其他機(jī)場(chǎng)有通往澳新的航班，樞紐化策略并不明顯；海航、天津航、川航目前看不出在國(guó)際市場(chǎng)的運(yùn)營(yíng)上有整體策略，判斷多為政府驅(qū)動(dòng)型。

第三，如在歐洲、北美市場(chǎng)觀察到的現(xiàn)象一樣，政府補(bǔ)貼對(duì)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)形成了一定的扭曲。缺乏整體國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)發(fā)策略的公司，在該市場(chǎng)的進(jìn)入，并無(wú)益于國(guó)際洲際市場(chǎng)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展；對(duì)急于開(kāi)辟?lài)?guó)際市場(chǎng)的地區(qū)與機(jī)場(chǎng)來(lái)說(shuō)，除了能夠贏得統(tǒng)計(jì)報(bào)表上“通航點(diǎn)數(shù)量”數(shù)字好看外，也并不利于國(guó)際市場(chǎng)長(zhǎng)期發(fā)展。

四、總結(jié)與建議

通過(guò)以上內(nèi)容研究，本文給出四點(diǎn)總結(jié)與建議。

1、在廣州機(jī)場(chǎng)受疫情影響方面，同其他機(jī)場(chǎng)一樣，廣州機(jī)場(chǎng)國(guó)內(nèi)國(guó)際市場(chǎng)無(wú)論從通航點(diǎn)的縮減，還是執(zhí)行航班頻次的減少來(lái)衡量，總體來(lái)看廣州同其他兩大樞紐一樣國(guó)內(nèi)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)最先受到疫情影響，國(guó)際市場(chǎng)航班量的下降要比國(guó)內(nèi)的晚一周左右。國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，目前廣州機(jī)場(chǎng)華東地區(qū)影響較大；國(guó)際航班量及通航點(diǎn)數(shù)據(jù)減少以東南亞市場(chǎng)最為顯著。

　在航班恢復(fù)過(guò)程中，近10天左右，廣州機(jī)場(chǎng)的國(guó)內(nèi)、國(guó)際航班也已經(jīng)處于逐漸恢復(fù)狀態(tài)。廣東省復(fù)工復(fù)查的一系列措施，使得國(guó)內(nèi)航班恢復(fù)相對(duì)有起色。在國(guó)際航班方面，綜合考慮東南亞市場(chǎng)在廣州的高份額、東南亞旅游市場(chǎng)為主以及東南亞疫情發(fā)展情況等因素，廣州機(jī)場(chǎng)國(guó)際航班恢復(fù)預(yù)計(jì)周期相對(duì)國(guó)內(nèi)市場(chǎng)會(huì)更長(zhǎng)一些。并且隨著美國(guó)、意大利疫情的發(fā)展，有可能通往北美、歐洲的航線(xiàn)會(huì)出現(xiàn)更多停航情況。今年全行業(yè)國(guó)際運(yùn)輸市場(chǎng)發(fā)展情況需要繼續(xù)對(duì)心理預(yù)期值做出調(diào)整。

2、在廣州機(jī)場(chǎng)未來(lái)發(fā)展方面，從文章中與首都機(jī)場(chǎng)、浦東機(jī)場(chǎng)的對(duì)比可以看出，廣州機(jī)場(chǎng)在三大樞紐中國(guó)際市場(chǎng)發(fā)展方面的位勢(shì)處于較弱的地位。目前從市場(chǎng)份額方面衡量，東南亞市場(chǎng)在廣州機(jī)場(chǎng)中占據(jù)最高的份額，南航在廣州的“廣州之路”澳新市場(chǎng)方面受到國(guó)內(nèi)其他航司的沖擊較大。從通往澳新核心樞紐的網(wǎng)絡(luò)厚度看，浦東機(jī)場(chǎng)、首都機(jī)場(chǎng)甚至已經(jīng)超過(guò)了廣州；并且同時(shí)還有廈門(mén)機(jī)場(chǎng)等后起之秀，以及國(guó)內(nèi)其他十余個(gè)開(kāi)通澳新航點(diǎn)的機(jī)場(chǎng)，國(guó)內(nèi)機(jī)場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)情況嚴(yán)峻。在歐洲、北美市場(chǎng)方面，從所處地理位置以及客源市場(chǎng)方面，廣州機(jī)場(chǎng)同北京、浦東還有一定差距。但是同處粵港澳大灣區(qū)的香港機(jī)場(chǎng)，地理位置與廣州機(jī)場(chǎng)相仿，已然構(gòu)建起了覆蓋全球的國(guó)際航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)。區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展所催生的市場(chǎng)需求，以及依托航司的航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)是樞紐的核心（當(dāng)然還有很多其他軟硬件基礎(chǔ)設(shè)施、流程等環(huán)節(jié)一樣重要）。從大灣區(qū)的整體經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展趨勢(shì)，以及北京、上海、廣州三地機(jī)場(chǎng)對(duì)城市、城市群建設(shè)的支撐作用考慮，建議廣州機(jī)場(chǎng)在未來(lái)在國(guó)際市場(chǎng)發(fā)展方面，繼續(xù)依托主基地航司以全市場(chǎng)區(qū)域覆蓋為目標(biāo)，進(jìn)行國(guó)際航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)建設(shè)與拓展。

3、在與主基地航空公司合作方面，南航一直在廣州致力于樞紐建設(shè)，與廣州機(jī)場(chǎng)在業(yè)務(wù)流程及硬件基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等方面都有較好的合作基礎(chǔ)。并且在粵港澳大灣區(qū)機(jī)場(chǎng)中，南航在廣州機(jī)場(chǎng)的國(guó)內(nèi)航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)、國(guó)際航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò)，尤其國(guó)內(nèi)與國(guó)際中轉(zhuǎn)銜接的網(wǎng)絡(luò)能力方面，具備了相對(duì)較好的能力基礎(chǔ)。建議在目前的網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)上，繼續(xù)強(qiáng)化廣州機(jī)場(chǎng)在南航整體網(wǎng)絡(luò)中的核心地位，與未來(lái)北京大興樞紐協(xié)調(diào)好發(fā)展在運(yùn)力布局、國(guó)際網(wǎng)絡(luò)設(shè)計(jì)等方面的關(guān)系。

4、在我國(guó)澳新市場(chǎng)發(fā)展方面，澳新市場(chǎng)經(jīng)過(guò)幾年的混戰(zhàn)，南航在廣州依然堅(jiān)持網(wǎng)絡(luò)化樞紐運(yùn)營(yíng)策略；國(guó)航雖然航班不多，但也以樞紐運(yùn)作模式為主；廈航在廈門(mén)機(jī)場(chǎng)是澳新市場(chǎng)上為數(shù)不多的后起之秀；東航在澳新市場(chǎng)策略多點(diǎn)開(kāi)花制，除了在上海大本營(yíng)增加頻次外，在全國(guó)多個(gè)機(jī)場(chǎng)也有澳新航班運(yùn)營(yíng)；海航、川航、天津航等航司，綜合考察這些航司在其他洲際航線(xiàn)的運(yùn)營(yíng)，初步判斷其國(guó)際市場(chǎng)開(kāi)辟主要依托地方政府補(bǔ)貼運(yùn)行，并無(wú)從長(zhǎng)遠(yuǎn)角度出發(fā)的國(guó)際航線(xiàn)運(yùn)營(yíng)整體方案。

在澳新航線(xiàn)上出現(xiàn)了個(gè)很有趣的現(xiàn)象，幾乎所有的航線(xiàn)都具有一定的直達(dá)旅客量，以及中轉(zhuǎn)旅客量。該現(xiàn)象的原因?yàn)椋?b>通過(guò)政府補(bǔ)貼的獲得，在二三線(xiàn)城市上所開(kāi)辟的航班其擁有更低的票價(jià)水平，短時(shí)間內(nèi)激發(fā)了本地直達(dá)市場(chǎng)需求，以及其他地區(qū)來(lái)此乘機(jī)的中轉(zhuǎn)需求。遺憾的是通過(guò)客座率的考察，在大多數(shù)二三線(xiàn)機(jī)場(chǎng)的澳洲航線(xiàn)客座率都處于較低水平，有的甚至低于50%。也從一定程度上可以說(shuō)明，市場(chǎng)的培育需要一定的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展起初做支撐。當(dāng)這種基礎(chǔ)還未達(dá)到，不足以形成較穩(wěn)固的剛性需求時(shí)，過(guò)度提前培育洲際航線(xiàn)，達(dá)不到理想效果。

關(guān)于洲際航線(xiàn)開(kāi)辟，繼續(xù)沿用前述文章的建議：準(zhǔn)一線(xiàn)城市、或二三線(xiàn)城市在國(guó)際航線(xiàn)市場(chǎng)發(fā)展過(guò)程中，細(xì)分東南亞、東北亞，與歐洲、北美、澳新等洲際市場(chǎng)特征，根據(jù)對(duì)各類(lèi)國(guó)際航線(xiàn)市場(chǎng)需求細(xì)分，評(píng)估引入航空公司網(wǎng)絡(luò)與運(yùn)營(yíng)能力基礎(chǔ)，再確定進(jìn)入的先后順序。謹(jǐn)慎對(duì)遠(yuǎn)程洲際航線(xiàn)過(guò)度超前培育，謹(jǐn)慎采用一窩蜂式齊頭并進(jìn)的國(guó)際航線(xiàn)開(kāi)辟策略。

最后需要補(bǔ)充說(shuō)明的是，本文對(duì)澳新市場(chǎng)的分析主要使用2020年2月17-2月23日數(shù)據(jù)，在這周即使是航班計(jì)劃數(shù)據(jù)，航空公司根據(jù)疫情發(fā)展也已經(jīng)進(jìn)行了運(yùn)力調(diào)整。與疫情發(fā)生之前的澳新市場(chǎng)情況，在通航點(diǎn)數(shù)量與航班頻次上會(huì)有所差異，但所反應(yīng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)情況結(jié)論不會(huì)有顛覆性影響。文中的一己之見(jiàn)，未免偏頗，期待業(yè)內(nèi)同行們的批評(píng)指正、溝通交流。（來(lái)源：民航資源網(wǎng)）