北美航空運(yùn)輸市場同歐洲一樣，無論從貨物的貿(mào)易往來，還是人員交流等方面，都是我國民航運(yùn)輸業(yè)重要的遠(yuǎn)程洲際運(yùn)輸市場。在過去十余年的“中國-北美”運(yùn)輸市場發(fā)展歷程中，從運(yùn)輸規(guī)模上我國航司經(jīng)歷了由弱到強(qiáng)的發(fā)展過程，但在洲際航線的運(yùn)營模式、收益能力等方面還有可繼續(xù)提升的空間。2019年中美貿(mào)易摩擦開始持續(xù)影響中美航空運(yùn)輸市場運(yùn)營，本次新冠疫情使中美航空運(yùn)輸市場發(fā)展的不確定性繼續(xù)疊加?；谶@種背景本文對“中國-北美”航空運(yùn)輸市場受新冠肺炎疫情影響情況進(jìn)行研究，為未來北美國際運(yùn)輸市場發(fā)展提供基礎(chǔ)分析。文章共分為五個(gè)部分：第一部分為“中國-北美”國際運(yùn)輸市場基本特征，第二部分為“中國-北美”市場上我國運(yùn)輸機(jī)場網(wǎng)絡(luò)連通性變化情況，第三部分為連通我國的北美機(jī)場網(wǎng)絡(luò)連通性變化情況，第四部分為疫情對運(yùn)營北美市場的航空公司影響，第五部分為“中國-北美”運(yùn)輸市場運(yùn)營的反思與建議。

一、“中國-北美”運(yùn)輸市場基本特征

　　“中國-北美”航空運(yùn)輸市場的特征可以概括為三點(diǎn)。

首先，雖然以出港座位數(shù)衡量的國際市場份額中，北美市場并沒有位居前位，但進(jìn)出港座位數(shù)指標(biāo)對衡量機(jī)場規(guī)模發(fā)展指標(biāo)比較重要，而對于航空公司而言ASK(可用座公里)指標(biāo)對衡量生產(chǎn)，進(jìn)行經(jīng)營成本與收益的核算更為重要。以ASK指標(biāo)衡量的北美運(yùn)輸市場在我國國際運(yùn)輸市場的位置如下圖所示。以ASK指標(biāo)衡量，北美運(yùn)輸市場位居我國國際市場區(qū)域的第二位，可見對我國航司在國際市場上的重要地位。

　　其次，在“中國-北美”市場發(fā)展歷程中，我國航司在該市場的運(yùn)營規(guī)模經(jīng)歷了處于弱勢、逐漸增長、超過外方航司的歷程。2015-2019年我國航司與外方航司承運(yùn)旅客量規(guī)模如下圖所示。

　　從上圖中可以看出，在北美市場，自2017年開始，我國航司旅客承運(yùn)量（橙色）已經(jīng)超過外方航司（灰色）。在描述我國航司市場競爭力方面，該份額指標(biāo)也常用來作為我國航司在區(qū)域市場競爭力提高的一個(gè)表征。但是份額高所表示的競爭力強(qiáng)，僅適用于自由市場競爭中的情況。我國航司在“中國-北美”市場所表現(xiàn)出的這種高于對方市場份額的表現(xiàn)，一定程度上是基于對繁忙機(jī)場時(shí)刻的使用優(yōu)勢獲得的。外方承運(yùn)人在該市場的份額低，其中的一個(gè)原因可能是外方承運(yùn)人有航權(quán)，但我國繁忙機(jī)場的時(shí)刻資源緊張，即使想增加航班也是加不進(jìn)來。我們對市場勢位獲得原因，及自身真實(shí)能力的認(rèn)識，是繼續(xù)進(jìn)步的前提。

最后，從中轉(zhuǎn)旅客與直達(dá)旅客占比來看（如下圖所示），與中歐市場一樣具有高中轉(zhuǎn)比例的特點(diǎn)。中國出港到達(dá)北美的中轉(zhuǎn)旅客占比高達(dá)51%。該特點(diǎn)是大部分中美航線運(yùn)營的基本特征，對該特征的認(rèn)識，也是特定航線經(jīng)營成功的關(guān)鍵。

二、“中國-北美”市場上我國運(yùn)輸機(jī)場網(wǎng)絡(luò)連通性變化情況

　　1、疫情發(fā)生后北美國際出入境管制措施

新冠疫情的發(fā)展對“中國-北美”市場，尤其對中美市場已經(jīng)處于貿(mào)易摩擦的背景下，無異于雪上加霜，產(chǎn)生了極大影響。首先在入境管制政策方面，美國采取的措施較為嚴(yán)厲，主要是禁止14天內(nèi)到訪中國的外國人入境，并對從中國大陸返回的美國公民進(jìn)行14天隔離。美國航空公司相繼宣布停止通往我國大陸航班的運(yùn)營。加拿大的入境管制措施為對入境的游客進(jìn)行健康檢查，必要時(shí)送往醫(yī)院診療。

　　從航班執(zhí)行情況看，我國與北美市場間的執(zhí)行航班量大幅度降低。1月13日-2月23日，我國與北美地區(qū)間的航班計(jì)劃情況（橙色曲線）與航班執(zhí)行情況（藍(lán)色曲線）如下圖所示。截止2月23日，當(dāng)日計(jì)劃航班量為258班，但執(zhí)飛航班量僅為86班，執(zhí)飛航班量較計(jì)劃航班量減少了66.7%。

　　2、我國通達(dá)北美的國內(nèi)航點(diǎn)數(shù)量變化情況

以周為單位，本文對比了2月17日-23日一周的計(jì)劃執(zhí)行航班機(jī)場數(shù)量，以及實(shí)際執(zhí)行航班的機(jī)場數(shù)量，我國通航北美市場的機(jī)場數(shù)量由計(jì)劃航班的22個(gè)減少為實(shí)際執(zhí)行航班的10個(gè)，共有12個(gè)機(jī)場停止了航班任務(wù)的執(zhí)行。其中中南地區(qū)減少最多，總共減少4個(gè)，華東地區(qū)減少3個(gè)，華北和西南地區(qū)各減少2個(gè)，西北地區(qū)減少1個(gè)。2月17日-23日通航北美地區(qū)的有航班計(jì)劃的我國機(jī)場空間分布如下圖。

　　2月17日-2月23日實(shí)際執(zhí)行了航班任務(wù)的機(jī)場分布如下：

　　3、我國具體機(jī)場與北美市場航班執(zhí)行情況變化

本文以我國機(jī)場為出發(fā)點(diǎn)，對考察期內(nèi)每個(gè)機(jī)場執(zhí)行北美航班的航空公司，通航點(diǎn)情況做了更進(jìn)一步的分析，如下表所示。在我國通往北美市場的機(jī)場中，首都機(jī)場的航線網(wǎng)絡(luò)最為豐富。北京北美航線市場也一直是國航致力于重點(diǎn)建設(shè)的洲際遠(yuǎn)程國際市場。運(yùn)用2月17日-23日一周的航班計(jì)劃數(shù)據(jù)與航班執(zhí)行數(shù)據(jù)可以看出，外方航空公司（包括美國與加拿大航司）已經(jīng)全部停止運(yùn)營北京到美國、加拿大的航線。在首都機(jī)場運(yùn)營的我方航空公司中，在考察周期內(nèi)，只有國航在運(yùn)營溫哥華、蒙特利爾、洛杉磯和肯尼迪四個(gè)航點(diǎn)，海南航空僅運(yùn)營多倫多一個(gè)航點(diǎn)。

　　在上海樞紐方面，外方航司（包括美國與加拿大航空公司）已經(jīng)全面停止浦東機(jī)場的國際航班執(zhí)行，如下表所示。在浦東機(jī)場，只有東航在繼續(xù)執(zhí)行肯尼迪、洛杉磯、溫哥華、多倫多的航班。廣州機(jī)場的北美航線由南航獨(dú)家經(jīng)營。南航已經(jīng)停止廣州飛往舊金山、肯尼迪、洛杉磯、多倫多航班的執(zhí)行，只剩下溫哥華航班。

　　重慶機(jī)場、成都機(jī)場、青島機(jī)場、廈門機(jī)場通往北美的航線如下表所示（以下系列表格高能，不能接受目前現(xiàn)實(shí)情況者慎入）。除了美聯(lián)航運(yùn)營的“成都-舊金山”航線外（已停止航班運(yùn)營），這四個(gè)機(jī)場的其他航線都是中方航司在運(yùn)營。大部分在航班考察周期內(nèi)，也都停止了航班執(zhí)行。具體情況如下表所示，黃色陰影表示已停航航班，紅色字體表示外方航司。

　　深圳、昆明、南京、武漢、杭州、濟(jì)南、太原、西安、長沙、鄭州等機(jī)場的北美航線在考察周期內(nèi)也全部停止了航班運(yùn)營。計(jì)劃執(zhí)行任務(wù)航司都為中方航司。沈陽桃仙機(jī)場、福州長樂機(jī)場的北美航點(diǎn)還在運(yùn)營。

　　在港澳臺(tái)地區(qū)，香港機(jī)場停航北美的機(jī)場數(shù)量不多，但執(zhí)飛航班相較于計(jì)劃航班也出現(xiàn)大幅下降，而臺(tái)北桃園機(jī)場受疫情影響相對較小，并沒有停航北美機(jī)場，并且航班執(zhí)飛率較高。

三、連通我國的北美機(jī)場網(wǎng)絡(luò)連通性變化情況

　　1、北美地區(qū)航班執(zhí)行情況與通航點(diǎn)數(shù)量變化

從1月13日-2月23日連續(xù)六周情況看（如下圖所示），連通我國的北美地區(qū)航點(diǎn)數(shù)量從20個(gè)降低到14個(gè)，共減少6個(gè)通航點(diǎn)。

　　2、與中國通達(dá)的北美機(jī)場航班量變化

本文進(jìn)一步考察了與中國通航的北美機(jī)場執(zhí)行航班變化，其中對比了1月13日-19日以及2月17日-23日兩周，與我國通航的北美機(jī)場航班變化情況。

從美國和加拿大機(jī)場角度考察，我國通往美國和加拿大的航班執(zhí)行情況如下表所示。

　　從上表中兩周的數(shù)據(jù)對比可以看出，在考察日期內(nèi)，僅美國洛杉磯安大略機(jī)場（ONT）執(zhí)飛航班量保持不變。同時(shí)，有泰德·史蒂文斯安克雷奇機(jī)場（ANC）、亞特蘭大機(jī)場（ATL）和丹佛機(jī)場（DEN）等8個(gè)機(jī)場停止執(zhí)飛（上表中標(biāo)黃部分），其余機(jī)場執(zhí)飛航班量均出現(xiàn)下降，諸如洛杉磯機(jī)場（LAX）執(zhí)飛量減少了219班，下降比率達(dá)到66%，舊金山機(jī)場（SFO）、肯尼迪機(jī)場（JFK）和溫哥華機(jī)場（YVR）則分別減少了169班、93班和68班，意味著我國通往美國和加拿大的網(wǎng)絡(luò)整體厚度降低（連通性減弱）。

四、疫情對航空公司航班執(zhí)行情況的影響

　　1、運(yùn)營航司總數(shù)量變化情況

航空公司是運(yùn)營市場的主體，疫情發(fā)生后，北美市場運(yùn)營的航司數(shù)量呈下降趨勢。以周為單位進(jìn)行考量，在“中國-北美”市場運(yùn)營航司數(shù)量由第一周（1月13日-1月19日）的21個(gè)減少為第六周（2月17日-2月23日）的14個(gè)（保留下來的航司包括港澳臺(tái)地區(qū)的航司數(shù)量）。

　　從航司類別看，國外航司運(yùn)營數(shù)量減少最多。運(yùn)營北美市場的國外航司數(shù)量由1月13日的9個(gè)，減少為2月23日的3個(gè)；我國內(nèi)地航司數(shù)量在1月13日至2月23日期間起伏波動(dòng)較大，在2月18日和20日降低到3個(gè)，但2月23日又恢復(fù)到六周之前的6個(gè)；我國港澳臺(tái)地區(qū)航司數(shù)量在經(jīng)過一段時(shí)間擁有4個(gè)航司運(yùn)營后，2月23日又恢復(fù)到六周之前的3個(gè)。

　　2、航司運(yùn)營及停航情況

依然以“周”為衡量單位，對比1月13日-19日與2月17日-23日兩周航空公司在“中國-北美”市場執(zhí)飛航班量情況。

通往美國洛杉磯和肯尼迪機(jī)場的航司運(yùn)營情況如下表所示。海南航空、四川航空、香港航空、達(dá)美航空、美國聯(lián)合航空、哥倫比亞國家航空、泰國國際航空以及越南航空8個(gè)航司在考察期間取消了洛杉磯機(jī)場的航班，其數(shù)量占洛杉磯機(jī)場總的運(yùn)營航司數(shù)量的一半；海南航空和中國南方航空在考察期間取消了肯尼迪機(jī)場的航班。

　　通往美國舊金山機(jī)場、西雅圖塔科馬機(jī)場和芝加哥奧黑爾機(jī)場的航班執(zhí)行情況如下系列列表所示。我國三大航以及泰國國際航空、哥倫比亞國家航空在考察期間取消了舊金山機(jī)場的航班，其數(shù)量占舊金山機(jī)場總的運(yùn)營航司數(shù)量的一半；而西雅圖塔科馬機(jī)場和芝加哥奧黑爾機(jī)場僅剩港澳臺(tái)地區(qū)的兩家航司在運(yùn)營，分別是長榮航空和香港國泰航空。

　　通往美國其他機(jī)場的航班執(zhí)行情況如下系列列表所示。

　　通過上述列表可以看出，通往美國的航點(diǎn)數(shù)量和航班頻次都大幅下降，我國內(nèi)地航司停止了通往美國除洛杉磯和肯尼迪機(jī)場之外所有機(jī)場的航班。同時(shí)，美國本土航空公司停止我國大陸地區(qū)航班運(yùn)營，在港澳臺(tái)地區(qū)停止航班運(yùn)行的情況也較為普遍，從港澳臺(tái)地區(qū)出發(fā)僅美聯(lián)航保持執(zhí)飛舊金山，美國航空保持執(zhí)飛洛杉磯，但執(zhí)飛航班量下降嚴(yán)重。

通航加拿大各機(jī)場的航司運(yùn)營情況如下表所示。通航溫哥華機(jī)場、多倫多皮爾遜機(jī)場和蒙特利爾特魯多機(jī)場的航司執(zhí)飛航班量均出現(xiàn)明顯的下降趨勢：海南航空和香港航空停飛溫哥華機(jī)場、南航停飛多倫多皮爾遜機(jī)場，加拿大航空停飛蒙特利爾特魯多機(jī)場。此外，卡爾加里機(jī)場在兩個(gè)時(shí)間段均沒有實(shí)際執(zhí)飛航班。

　　通過上述列表，可以觀察到運(yùn)營“中國-北美”市場的航司中，運(yùn)營美國市場的航司停飛較嚴(yán)重，國外航司及我國內(nèi)地航司執(zhí)飛航班下降數(shù)量都很大。

五、“中國-北美”航空運(yùn)輸市場的反思與建議

　　1、中美貿(mào)易摩擦與新冠肺炎的影響

　中美貿(mào)易摩擦將在長期內(nèi)持續(xù)對中美航空運(yùn)輸市場產(chǎn)生影響，新冠肺炎疫情在短期內(nèi)加劇負(fù)面影響。中美貿(mào)易摩擦本質(zhì)上不是關(guān)于公平貿(mào)易的市場競爭，而是兩國在新產(chǎn)業(yè)革命上的戰(zhàn)略競爭。從目前情況來看，雙方都試圖控制住貿(mào)易摩擦的力度和范圍，返回到談判桌上。但從長期看，打打停停在未來中美貿(mào)易摩擦中可能將成為一種常態(tài)。1月31日，世界衛(wèi)生組織（WHO）宣布將新型冠狀病毒感染的肺炎疫情列為“國際關(guān)注的突發(fā)公共衛(wèi)生事件”（PHEIC）。盡管WHO總干事對中國、WHO和世界各國發(fā)布了臨時(shí)建議，不應(yīng)采取不必要的國際旅行和貿(mào)易限制措施，不能對國際交通造成不必要的限制。但美國三大航已全部暫停飛往中國內(nèi)地的航班，并且美國政府也發(fā)出了本國公民不要前往中國的旅行建議。

新冠肺炎疫情在中美貿(mào)易摩擦的背景下，繼續(xù)疊加了中美航空運(yùn)輸市場發(fā)展的負(fù)面影響與不確定性。新冠肺炎疫情的影響即使參照以往突發(fā)公共衛(wèi)生事件對洲際遠(yuǎn)程國際航班影響的恢復(fù)周期，也至少會(huì)持續(xù)六個(gè)月時(shí)間（最樂觀估計(jì)中美運(yùn)輸市場在第三季度逐漸恢復(fù)）。實(shí)際上，通過對新冠疫情發(fā)展及對本文前述部分市場影響分析，本次新冠疫情對國際運(yùn)輸市場的沖擊要遠(yuǎn)高于2003年SARS的沖擊。比SARS期間需要更長的恢復(fù)期才有可能回復(fù)到之前的水平。

2、關(guān)于二三線城市開通遠(yuǎn)程洲際航線的再思考

前文中分析，在2月17日-2月23日這周中，我國通航北美市場的機(jī)場中，有至少12個(gè)機(jī)場已經(jīng)停止了航班運(yùn)營。深圳、昆明、南京、武漢、杭州、濟(jì)南、太原、西安、長沙、鄭州等機(jī)場的北美航線在考察周期內(nèi)全部停止了航班運(yùn)營，且計(jì)劃執(zhí)行任務(wù)航司都為中方航司。

在作者《新冠肺炎疫情影響下的中歐國際航空運(yùn)輸市場分析》一文中已經(jīng)指出：通過此次疫情，也使得我們認(rèn)真思考、反省，到底是哪些因素才能支撐起遠(yuǎn)程國際航線的運(yùn)營？文作者認(rèn)為這些因素至少應(yīng)該包括：產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)所產(chǎn)生的本地需求；基地航司較強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營能力，這種網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營能力應(yīng)該包括覆蓋面相對廣的國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)，以及國內(nèi)與國際網(wǎng)絡(luò)的中轉(zhuǎn)銜接能力、機(jī)場與聯(lián)檢單位提供的高效基礎(chǔ)設(shè)施平臺(tái)等因素。

本文對“基地航司較強(qiáng)的網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營能力，這種網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營能力應(yīng)該包括覆蓋面相對廣的國內(nèi)網(wǎng)絡(luò)以及國內(nèi)與國際網(wǎng)絡(luò)的中轉(zhuǎn)銜接能力”具體進(jìn)行解釋說明。例如，我國機(jī)場通往洛杉磯的航線數(shù)量在中美航線中位于榜首。從前文中的列表中可以看出，共有：北京首都機(jī)場、北京大興機(jī)場、上海浦東機(jī)場、廣州機(jī)場、重慶機(jī)場、成都機(jī)場、青島機(jī)場、廈門機(jī)場、深圳機(jī)場、南京機(jī)場、沈陽機(jī)場、濟(jì)南機(jī)場、長沙機(jī)場、西安機(jī)場等14個(gè)機(jī)場開通了洛杉磯的航線。目前在疫情影響下，只有國航在首都機(jī)場、東航在浦東機(jī)場、廈航在廈門機(jī)場與青島機(jī)場，以及南航在沈陽機(jī)場通往洛杉磯的航班在執(zhí)行。

“首都機(jī)場-洛杉磯”與“上海浦東-洛杉磯”航線是運(yùn)營相對比較成熟，也非常有代表性的洲際航線，以這兩條航線為分析示例進(jìn)行說明?！笆锥紮C(jī)場-洛杉磯”與“上海浦東-洛杉磯”航線上的出港直達(dá)旅客數(shù)量（藍(lán)色）與中轉(zhuǎn)旅客（橙色）情況如下圖所示。

　　北京與上海都是我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展非常好的區(qū)域。兩地的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展都激發(fā)了較大量的本地需求，表現(xiàn)出較高的直達(dá)旅客需求規(guī)模。 同時(shí)，在“首都機(jī)場-洛杉磯”這條航線上中轉(zhuǎn)旅客占據(jù)比較高的比例。2018年“首都機(jī)場-洛杉磯”航線直達(dá)出港旅客量為16.26萬人次，通過空空中轉(zhuǎn)方式，在首都機(jī)場中轉(zhuǎn)去洛杉磯的出港旅客達(dá)到9.18萬人次。2018年首都機(jī)場的洛杉磯航線有兩個(gè)航空公司運(yùn)營，即：國航與美國航空，且國航占據(jù)了相對較高的座位運(yùn)力份額。9.18萬出港中轉(zhuǎn)旅客包括來自東南亞的國際旅客，也包括我國國內(nèi)其他城市飛抵首都機(jī)場，再中轉(zhuǎn)去洛杉磯的旅客。這些旅客的匯集，需要依靠國航在首都機(jī)場的國內(nèi)國際網(wǎng)絡(luò)布局來實(shí)現(xiàn)。首都機(jī)場洛杉磯航線上16萬人次的OD直達(dá)出港旅客，反映了北京及高鐵3小時(shí)覆蓋范圍內(nèi)的旅客需求情況。這部分直達(dá)旅客規(guī)模受本地及周邊的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平，以及地面的綜合交通水平（決定了首都機(jī)場能夠輻射到的腹地市場范圍）影響。

“上海浦東-洛杉磯”航線也較為典型。從該條航線的直達(dá)旅客與中轉(zhuǎn)旅客結(jié)構(gòu)可以看出，上海到洛杉磯的中轉(zhuǎn)旅客占比不高，直達(dá)旅客為27.71萬人次，中轉(zhuǎn)旅客為4.71萬人次。

2018年當(dāng)年顯示在“上海-洛杉磯”航線上共有四個(gè)航空公司運(yùn)營，東航、達(dá)美航空、美聯(lián)航、美國航空。東航在該航線占據(jù)將近50%的市場份額。“上海-洛杉磯”航線直達(dá)旅客份額高，中轉(zhuǎn)旅客比例低可能原因有三個(gè)：一是上海的經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平好于京津冀地區(qū)，能夠支撐起較高的直達(dá)旅客需求；二是長三角地區(qū)的地面綜合交通網(wǎng)絡(luò)發(fā)達(dá)，上海對周邊省市的洲際航線旅客需求吸附能力較高。在目前的數(shù)據(jù)手段中，通過地面交通運(yùn)輸方式到達(dá)浦東機(jī)場去洛杉磯的旅客，統(tǒng)計(jì)為直達(dá)旅客；三是浦東機(jī)場的國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)不如虹橋的優(yōu)質(zhì)，能夠貢獻(xiàn)的中轉(zhuǎn)客源量有限。

上述遠(yuǎn)程洲際航線特點(diǎn)在北美、歐洲的其他航點(diǎn)運(yùn)營上同樣可以觀察到。洲際航線運(yùn)營成功運(yùn)營的關(guān)鍵首先還是本地經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展以及歷史文化因素所產(chǎn)生的需求，這類需求是基礎(chǔ)；當(dāng)本地旅客需求不足以支撐航線運(yùn)營時(shí)，再輔助以在本地有一定網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)的航空公司構(gòu)建中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)，匯集中轉(zhuǎn)旅客。但是地方政府扶持政策（經(jīng)常以補(bǔ)貼形式出現(xiàn)），會(huì)扭曲真實(shí)的航空運(yùn)輸市場需求。

例如，在“某機(jī)場-洛杉磯”航線運(yùn)營中，由于補(bǔ)貼原因，航空公司在這條航線上的票價(jià)水平，可以低于北京、上海的出港航班。對票價(jià)需求敏感的旅客，會(huì)被低票價(jià)吸引，來該機(jī)場乘飛機(jī)。這種通過補(bǔ)貼形成的超低票價(jià)可以刺激本地需求增長，同時(shí)也能引致中轉(zhuǎn)旅客比例上升。但是這種通過補(bǔ)貼方式刺激出的需求，旅客的剛性與黏性非常低。當(dāng)政策影響因素消失，需求量將會(huì)重新流回其他市場。例如在食品產(chǎn)品銷售市場中，A食品店肉包子價(jià)格3元錢1個(gè)，B食品店蔬菜包子價(jià)格1.5元錢1個(gè)。這兩個(gè)食品店之間有一定距離，都有自己覆蓋的固定市場需求。當(dāng)政府對A食品店進(jìn)行補(bǔ)貼后，肉包子價(jià)格降低至1元錢1個(gè)。這時(shí)會(huì)激發(fā)本地顧客對肉包子的需求，原本購入其他主食的顧客，可能轉(zhuǎn)向?qū)θ獍拥倪x擇。B食品店所覆蓋的蔬菜包子顧客，會(huì)衡量去A食品店買肉包子的成本，如果去A食品店買肉包子的時(shí)間、路程成本，在該顧客心目中可以被肉包子更低的價(jià)格彌補(bǔ)，該顧客就會(huì)選擇A食品店的肉包子。B食品店的顧客流失。但當(dāng)政府取消對A食品店的補(bǔ)貼時(shí)，A食品店肉包子價(jià)格回升，本地需求將下降，并且靠低價(jià)從B食品店吸引過來的顧客將重新流回原市場。

航空運(yùn)輸旅客在不同的運(yùn)輸產(chǎn)品中進(jìn)行選擇時(shí)，同樣具備該特征。航空旅客通?？紤]的因素是：出行機(jī)場覆蓋目的地情況、航班頻次、票價(jià)水平、地面交通時(shí)間、中轉(zhuǎn)時(shí)間及流程效率、出行便捷程度等多個(gè)方面。政府補(bǔ)貼經(jīng)常起作用的方面是票價(jià)水平，情境類似于上述食品店的例子，會(huì)對原本的市場供需關(guān)系形成干擾。

但是由于民航運(yùn)輸具有準(zhǔn)公共基礎(chǔ)設(shè)施性質(zhì)，對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的外向型發(fā)展具有一定的推動(dòng)、帶動(dòng)作用。處于上升發(fā)展期的區(qū)域經(jīng)濟(jì)會(huì)對民航運(yùn)輸國際航線發(fā)展提出較高期望與訴求。業(yè)內(nèi)有專家提出，二三線城市與二三線城市也不一樣，應(yīng)該分類對待。作者也贊同這樣的觀點(diǎn)，例如深圳、成都、重慶等城市，從城市功能定位，以及所在城市群發(fā)展，或本身市域經(jīng)濟(jì)發(fā)展都具備較好的條件與基礎(chǔ)。建議這些準(zhǔn)一線城市在國際航線市場發(fā)展過程中，細(xì)分東南亞、東北亞，與歐洲、北美、甚至澳新等洲際市場特征，根據(jù)對各類國際航線市場需求細(xì)分，評估引入航空公司網(wǎng)絡(luò)與運(yùn)營能力基礎(chǔ)，再確定進(jìn)入的先后順序。建議謹(jǐn)慎對遠(yuǎn)程洲際航線過度超前培育，謹(jǐn)慎采用一窩蜂式齊頭并進(jìn)的國際航線開辟策略。

3、航空公司角度看遠(yuǎn)程洲際航線發(fā)展

在中美航空運(yùn)輸市場上運(yùn)營的航空公司，目前看成熟程度不同，網(wǎng)絡(luò)經(jīng)營策略也不同。從在兩國市場連通的通航點(diǎn)來看，主要有三家美國航空公司運(yùn)營中國市場：美聯(lián)航、達(dá)美航空、美國航空。具體航點(diǎn)如下表所示。

　　以兩端通航點(diǎn)數(shù)量最多的美聯(lián)合航空為例，通航中國大陸地區(qū)的北京首都機(jī)場、上海浦東機(jī)場、成都雙流機(jī)場，在我國港澳臺(tái)地區(qū)通航香港、臺(tái)北。從這些機(jī)場出發(fā)，連通美國的航點(diǎn)都是美聯(lián)航在美國國內(nèi)樞紐航點(diǎn)，例如：舊金山、洛杉磯、芝加哥、丹佛、紐瓦克等。亦即：美聯(lián)航在我國內(nèi)地集中連通一線樞紐點(diǎn)（上海、北京）或可培育的準(zhǔn)一線樞紐（成都），在其本國連通自己的國內(nèi)樞紐大本營，以此實(shí)現(xiàn)洲際航線網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)作模式。美聯(lián)航在美國國內(nèi)的航線網(wǎng)絡(luò)示意圖如下所示。

　　這種情況在達(dá)美航空中也是如此，在我國一線樞紐點(diǎn)（上海浦東、北京首都）通過與聯(lián)盟內(nèi)的航司合作實(shí)現(xiàn)客源匯集，然后連通其美國內(nèi)陸樞紐點(diǎn)（例如洛杉磯、亞特蘭大等）。達(dá)美航空的美國國內(nèi)航線網(wǎng)絡(luò)示意如圖下所示。

　　中國內(nèi)地航司以及港澳臺(tái)地區(qū)航司，連通美國航班情況如下表所示。

　　我國內(nèi)地航司有國航、東航、南航、海航、廈航、川航運(yùn)營中美航線。從我國內(nèi)地航司目前的經(jīng)營策略選擇來看，有的航司堅(jiān)持網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營策略，有的航司在洲際航線運(yùn)營中表現(xiàn)出戰(zhàn)略漂移，有的航司缺乏整體遠(yuǎn)程航線布局的戰(zhàn)略考量（估計(jì)沒網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營戰(zhàn)略，跟隨政府支持政策走）。在上述表格基礎(chǔ)上，再繼續(xù)增加每個(gè)機(jī)場運(yùn)營航司的市場份額、旅客運(yùn)輸量、客座率、票價(jià)水平等分析，可以發(fā)現(xiàn)更多我國航司以及機(jī)場在國際市場上需要提升的方面。我國航空公司在市場戰(zhàn)略與定位上趨同、整體航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃能力弱以及缺乏對既定戰(zhàn)略的定力、執(zhí)行力，可能也是出現(xiàn)目前洲際市場運(yùn)營情況的重要原因。

綜合作者上一篇文章《新冠肺炎疫情影響下的中歐國際航空運(yùn)輸市場分析》來看，我國遠(yuǎn)程國際航線市場基本呈混戰(zhàn)狀態(tài)。新冠肺炎疫情對我國國際市場的沖擊，希望可以讓航空公司、地方政府與機(jī)場、行業(yè)政府冷靜下來重新思考我國國際市場，國際市場中北美、西歐等洲際遠(yuǎn)程國際航線的發(fā)展方式，更理智的看待國際運(yùn)輸市場的拓展。

本篇文章內(nèi)容太多，為了強(qiáng)調(diào)重點(diǎn)，總結(jié)下作者關(guān)于洲際遠(yuǎn)程國際航線運(yùn)營的觀點(diǎn)：

（1）本地經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展所決定的運(yùn)輸需求是基礎(chǔ)，在本地有一定規(guī)模市場需求的基礎(chǔ)上，依靠具備網(wǎng)絡(luò)基礎(chǔ)較好的航空公司構(gòu)建中轉(zhuǎn)網(wǎng)絡(luò)，匯集中轉(zhuǎn)旅客至該機(jī)場。當(dāng)然如果本地經(jīng)濟(jì)發(fā)展能跟上?；蛘呒~約一樣可以支撐起足夠量的本地直達(dá)需求，另當(dāng)別論。這種情況發(fā)生的前提是得先努力成為上海。

（2）以補(bǔ)貼形式出現(xiàn)的政府支持政策，對真正的市場供求關(guān)系造成干擾。并且通過補(bǔ)貼政策的低票價(jià)，所激發(fā)的需求，在剛性與黏性上都較低，一旦支持政策停止，需求將迅速回落。建議規(guī)范地方政府補(bǔ)貼資金的使用。補(bǔ)貼資金使用規(guī)范化屬于老生常談的問題，但一直未見起色。難以落實(shí)的原因在于，誰來規(guī)范？如何規(guī)范？規(guī)范誰？本文篇幅限制，留待在今后的分析中做專題探討。

（3）通過本次疫情對我國機(jī)場網(wǎng)絡(luò)的考驗(yàn)，建議依托主基地航空公司整體航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃能力、國際市場運(yùn)營能力的提升，繼續(xù)強(qiáng)化北京、上海、廣州在洲際遠(yuǎn)程航線市場的競爭地位。近年來二三線機(jī)場開通遠(yuǎn)程洲際航線數(shù)量過于繁多，對北京、上海、廣州樞紐本地旅客以及中轉(zhuǎn)旅客量都形成一定影響。北、上、廣樞紐在紐約、洛杉磯、倫敦等洲際航點(diǎn)上的份額比例持續(xù)下降（廣州在澳新的情況更慘）。有業(yè)內(nèi)專家觀點(diǎn)，百花開放才是春。但是花兒開的太多了，經(jīng)過持續(xù)幾年的培育也未見起色，是否可以考慮掐掉，省點(diǎn)資源培育更重要的市場。

（4）在深圳、成都、重慶等準(zhǔn)一線城市在國際航線市場發(fā)展過程中，建議細(xì)分東南亞、東北亞，與歐洲、北美、甚至澳新等洲際市場，根據(jù)對各類國際航線市場需求細(xì)分特征，評估引入航空公司網(wǎng)絡(luò)與運(yùn)營能力基礎(chǔ)，再確定進(jìn)入的先后順序。建議謹(jǐn)慎對遠(yuǎn)程洲際航線過度超前培育，謹(jǐn)慎采用一窩蜂式齊頭并進(jìn)的國際航線開辟策略。

（5）對二三線機(jī)場開通遠(yuǎn)程國際航線問題研究的核心在于基于需求特征的行業(yè)稀缺資源配置的有效性。建議在決策過程科學(xué)化基礎(chǔ)上，分類細(xì)化指導(dǎo)原則和配置方向，優(yōu)化配置方法，使行業(yè)稀缺資源能夠配置得更加精準(zhǔn)。具體方式給出建議：需要對全國所有開通遠(yuǎn)程洲際航線的機(jī)場進(jìn)行數(shù)據(jù)挖掘分析，按照開航不同區(qū)域，每個(gè)機(jī)場開航后的運(yùn)營情況、與地區(qū)經(jīng)濟(jì)社會(huì)關(guān)聯(lián)情況、貢獻(xiàn)，以及每個(gè)機(jī)場、在機(jī)場開通遠(yuǎn)程線的航司每條航線客源結(jié)構(gòu)進(jìn)行細(xì)分，提煉歸類，總結(jié)每類機(jī)場、每類航線的特征及貢獻(xiàn)，以此為基礎(chǔ)，出臺(tái)或者調(diào)整現(xiàn)有的行業(yè)規(guī)劃、相關(guān)資源配置政策。

關(guān)于中歐、中美航線市場的討論就暫時(shí)告一段落。期待業(yè)內(nèi)同行們的批評指正、溝通交流。（來源：民航資源網(wǎng)）