在距離自己任期還剩四個月的時候,劉紹勇率先卸下了東航集團董事長的職務。7月23日晚,有媒體曝出東航集團有限公司已召開會議,宣布中組部關(guān)于董事長劉紹勇退職(不退休)的決定。北京商報記者聯(lián)系東航集團方面,相關(guān)負責人并沒有正面回應此事。不過熟悉央企內(nèi)部流程的人士直言,11月生日的劉紹勇“應該是先卸集團、再卸上市公司”。曾經(jīng)作為“救火隊長”的劉紹勇,曾幫助東航扭虧為盈,并主導了東航與上航重組,此后,東航不僅加入了天合聯(lián)盟,東航集團旗下東航物流還在上交所掛牌上市,成為“航空混改第一股”。然而,疫情的黑天鵝尚未走出,“3·21空難”又給了東航重重一擊。隨著劉紹勇的退職,誰會接任、難題重重的東航又將如何蹣跚前行都將是民航圈關(guān)注的焦點。
到齡退職
對于劉紹勇退職一事,中國民航管理干部學院教授趙巍表示,東航集團董事長劉紹勇退職應該屬于央企領(lǐng)導正常到齡調(diào)整。據(jù)悉,劉紹勇出生于1958年11月,2021底就已63歲。按照中央組織部和國資委的規(guī)定,一般來說,央企領(lǐng)導退休年齡是60周歲,視情況可以放寬至63周歲。對于一些關(guān)系國家安全和國民經(jīng)濟命脈的國有重要骨干企業(yè)的正職領(lǐng)導,其退休年齡一般是63歲。
另有接近東航的業(yè)內(nèi)人士表示,由于劉紹勇還擔任政協(xié)委員職務,退職后或許另有任用,至于上市公司,東航后續(xù)應該會發(fā)布相應公告。據(jù)東航年報,劉紹勇此屆任期將在今年底期滿。
此外,北京商報記者從知情人士處獲悉,劉紹勇退職目前宣布的是集團層面,上市公司還沒接到通知。同時,劉紹勇退職后,暫由東航總經(jīng)理李養(yǎng)民全面主持東航工作。
公開資料顯示,2002年10月-2004年8月,劉紹勇就擔任中國民用航空總局副局長,此后又分別擔任中國南方航空集團公司總經(jīng)理和中國南方航空股份有限公司董事長??芍^“年輕有為”。
2008年12月12日,劉紹勇“臨危受命”。上午還是南航集團的總經(jīng)理,下午就成了東航集團的總經(jīng)理和東航股份的候任董事長。2008年,受金融危機影響,國際航空運輸市場需求迅速萎縮,疊加燃油套保的巨額賬面浮虧,東航2008年凈利潤虧損達到創(chuàng)紀錄的139.3億元,負債超過其資產(chǎn)110.65億元。由于當時的凈資產(chǎn)為負,2009年4月16日,東航發(fā)布公告停牌,并于第二天戴上“ST”帽子。
當時留給劉紹勇的難題還不僅僅是巨額虧損,同年“集體返航”事件將東航推上了風口浪尖。在民航局對東航航班返航事件的處罰決定出臺一周后,東航被取消的兩條航線還被四家航空公司瓜分。
面對士氣低落、巨額虧損等一系列難題,劉紹勇開始了他力挽狂瀾的操作。
力挽狂瀾
從劉紹勇上任開始,便通過一系列“輸血、止血、斷臂、造血”的措施,帶領(lǐng)東航止虧增盈。
2009年,東航與上海航空兩家同處上海的主基地航司正式啟動合并重組工作,當時這兩家被認為“難兄難弟”的公司并不為外界所看好。然而在此后的十年間,兩家航司由同城競爭的“德比”對手,到合為一體、攜手成為上海國際航空樞紐建設(shè)的主力軍。對于換股合并重組上海航空,劉紹勇對媒體回憶時曾說道,“重組初期公司非常困難,但我們的領(lǐng)導層帶頭,員工一分錢沒減,領(lǐng)導減了30%。有因難,領(lǐng)導就得做出表率來”。在合并的同年,東航就實現(xiàn)了扭虧為盈,全年實現(xiàn)凈利潤5.40億元,大幅縮減了資產(chǎn)負債率。
在主導了東航、上航的兼并重組后,劉紹勇又促成了東航加入“天合聯(lián)盟”, 此舉則豐富了東航在歐美市場的航線網(wǎng)絡。
2020年2月26日,東航旗下一二三航空有限公司正式掛牌,以上海虹橋國際機場為主基地,定位運營ARJ21等國產(chǎn)民機。同時,該公司為央企旗下首家運營國產(chǎn)飛機的航空公司,對于航空領(lǐng)域來講,意義非凡。
2021年6月,東航物流在上交所掛牌上市,在此之前,東航物流引入了普洛斯投資、德邦股份、聯(lián)想控股等非國有資本進行增資擴股,并且實施了核心員工持股政策。由此,東航集團的物流業(yè)務正式從東航集團剝離,東航物流最終在2021年6月9日上市,成為“航空物流第一股”。而東航集團也成為首家實現(xiàn)航空客運和航空物流兩項核心主業(yè)“雙上市”的國有大型航空運輸集團。
東航未來
執(zhí)掌東航13載,劉紹勇力挽狂瀾實現(xiàn)了東航的崛起,但在劉紹勇退職后,誰又能帶領(lǐng)東航走出疫情影響下業(yè)績虧損和“3·21空難”的陰霾?
對于東航未來“掌門人”,上述接近東航的業(yè)內(nèi)人士表示,按照以往大型國有航空公司的人事履歷,不排除總經(jīng)理接任董事長的可能。不過這需要由相關(guān)部門最終考核定奪。
自疫情影響以來,已經(jīng)進入了第三個年頭,如何扭轉(zhuǎn)局面也是東航當下最關(guān)鍵的問題。據(jù)東航發(fā)布的2022 年半年度業(yè)績預告,報告期內(nèi),東航歸屬于上市公司股東的凈利潤預計虧損約170 億-195 億元,這一數(shù)據(jù)比2021年全年虧損都多。雖然紓困政策下以及暑期的到來讓民航市場開始回暖,但東航面臨的壓力依然很大。
中國航空運輸協(xié)會研究員韓濤分析指出,目前造成全行業(yè)的虧損主要原因有兩個,一方面是三年來持續(xù)的疫情,嚴重抑制了出行需求;另一方面是油價高企,航空公司成本居高不下,造成疫情以來最嚴重的虧損。
不過,自今年6月以來,東航也動作頻頻。6月底,東航與上海臨港新片區(qū)管理委員會簽署了戰(zhàn)略合作協(xié)議,將打造面向全球的民用航空產(chǎn)業(yè)新高地,雙方將合作啟動七大項目,總投資超過220億元。而在5月東航發(fā)布的2022年度非公開發(fā)行A股股票預案中,東航還募資150億元,其中105億元用于引進38架飛機項目,45億元用于補充流動資金。其中,在東航本次引進的38架飛機中,機型包括4架C919飛機。由此可見,東航還在保持機隊的更新。
針對東航的未來,韓濤認為,疫情影響終將過去,對于未來,疫情期間是優(yōu)化運力結(jié)構(gòu)、優(yōu)化人員結(jié)構(gòu)、優(yōu)化業(yè)務架構(gòu)的機會期,建議航空公司利用好這個時間,優(yōu)化內(nèi)部治理效能,優(yōu)化業(yè)務流程。在劉紹勇退職之后,東航的未來依舊可期。
來源:北京商報