其中有一種很有意思的服務，叫做“無目的地航班”。飛機載著你起飛，在天上轉上幾個小時，然后再返回起飛的機場。航空公司的“無目的地航班”能否成為疫情之下，拯救行業(yè)命運的救命稻草？為什么平時航空公司沒有推出過類似的服務？疫情過后，“無目的地航班”會成為特色保留下來嗎？《航空知識》雜志主編王亞男帶您了解坐飛機觀光的那些事兒。
什么是“無目的地航班”？
一般來講，我們坐飛機總是要有目的地，它解決的是快速的長距離旅行的需求。但是“無目的地航班”就不一樣了，飛機從機場出發(fā)，在天上轉上幾個小時，然后再返回起飛的機場。目的就是為了滿足人們坐飛機，渴望旅行的心情。
比如澳大利亞航空推出了一個觀景航班，從悉尼起飛，飛躍很多著名的景點，從沿海的黃金海岸，到中部的紅土地上的標志景觀，然后再回到悉尼降落。
新加坡航空也推出了類似的空中漫游的服務，在天上飛三個小時然后再飛回來。據(jù)說在所有的受訪者當中，有四分之三的人表示愿意付費體驗這種空中漫游的服務。
無目的地飛行能夠讓航空公司收回成本嗎？
實際上，從成本角度來看，航空公司是否能夠收回成本，與該航班是否有目的港沒有絕對的關系，只跟飛機的實際狀況和客座率有關。王亞男表示，理論上看，無目的地飛行的航班成本會更低。
由于無目的地飛行全程只跟一個機場發(fā)生關系，沒有涉及到出入境、機場著陸、維護保障、再起飛等問題，所以實際上它的成本還要低一些。因為飛機?？繖C場、維護保障、停機滑行等等都是有費用的，而無目的地飛行只有一個機場的話，相對來講成本還可控一些。
以觀光為目的坐飛機，未來是否可行？
在疫情的干擾下，以觀光為目的的飛行可能會成為一些航空企業(yè)增加收入的重要手段。王亞男認為，這是商業(yè)航空在特殊情況下的一種變通，有可能會引發(fā)新一輪的市場機會。因為這種飛行具有特定的內容以及新鮮的服務，可能會吸引很多對飛機和飛行有偏好的乘客。
比如，由于目前城市受燈光干擾，我們很難看到滿天繁星；但如果有機會飛到高空，那么星空盡在眼前！由此可以推出夜航服務，讓天文愛好者看星星、賞星座。同理，北半球高緯度地區(qū)可以推出極光航班。
此外，飛機上可以提供一些光學設備，比如VR眼鏡，使乘客更好地享受到觀賞服務。王亞男表示，有很多地理、人文和歷史資源是值得我們從空中去重新審視的。
“無目的地航班”的航線是否需要特殊申請？
無目的地飛行不是一個定期航班，所以必須要向民航管理機構做特殊申請，而且很有可能申請無法通過，因為無目的地飛行的航線很有可能干擾到其他眾多定期航班的航線。
目前來看，在這種商業(yè)航空比較穩(wěn)定的情況下，航空企業(yè)仍舊更愿意運營定期航班。因為這是他們最具經驗、也最具實力的一項服務內容。除非遇到如疫情一般的不可抗力，使航線受限制、出入境受管制，進而使乘客總量萎縮，導致客座率不足，才會促使“無目的地航班”產生。
飛艇！飛艇！
實際上，在一些旅游觀光景點，飛艇依然存在，但都是系留飛行。因為飛艇靠的是空氣的浮力升空，如果沒有繩子的安全保障，飛艇可能會隨風飄走，給乘客帶來人身傷害。
當然，飛艇也有動力，甚至曾經擔任過定期航班、飛過環(huán)球航線，比飛機更早地完成了商業(yè)的遠程航行。但是飛艇沒風光多少年，就退出了歷史舞臺。王亞男表示，一是因為氫氣飛艇容易爆炸，具有安全隱患；二是飛艇的速度太慢，無法滿足快速通航的需要；三是飛艇體積過于龐大，很難找到停泊站點；四是飛艇的載客能力太差，200多米長的飛艇僅能運載20至30名乘客。所以說飛艇的飛行服務缺少大眾色彩，而且效率太低，加上安全性又讓人擔心，所以飛艇自然而然地出局了。
航線淡季，航空公司還有哪些途徑可以探索？
傳統(tǒng)航空企業(yè)的服務內容是單一的，因為它的主要工具就是飛機，飛機也只能以飛行來提供服務，所以還是得圍著飛行去探索。航空公司可以將航空企業(yè)的飛行文化作為元素，去打造一些專屬定制化的服務。
王亞男認為，未來航空企業(yè)可以推出一些飛行文化的服務類培訓內容，比如可以向青少年推出如何成為一名飛行員的培訓內容，也可以推出遠程定制航空餐食的服務，將重點放在將原本屬于頭等艙和商務艙內供應的一些高品質航食推向社會。
如果在未來的商業(yè)航空趨于穩(wěn)定的情況下，不排除有些公司可能會充分發(fā)掘無目的地飛行服務的潛力，使無目的地飛行作為一個常態(tài)化的存在。
那時，坐飛機“兜風”或許也會變成一個日常休閑活動。
（來源：央廣網）
