作者：Ellis Taylor

Cirium Dashboard亞洲編輯

全球航空業(yè)預(yù)計(jì)在今年9月就能恢復(fù)至疫情前水平并實(shí)現(xiàn)增長，但中國航空公司的國際運(yùn)力依然在有序恢復(fù)中。由于中國打開邊境的滯后，中國的航空公司在增加國際運(yùn)力方面也更為謹(jǐn)慎，根據(jù)中國6家上市航空公司4月的運(yùn)營數(shù)據(jù)來看，國際和區(qū)域航線（飛往香港、澳門和臺灣）的客座率都相對不高。

值得一提的是，中國南方航空公司在國際航班方面表現(xiàn)突出，國際航班的客座率高達(dá)75%，春秋航空公司的表現(xiàn)也優(yōu)于其他航空公司。

下圖顯示了中國6家航空公司在今年4月的客座率。

相比之下，境內(nèi)航線的客座率數(shù)據(jù)可觀，吉祥航空和春秋航空表現(xiàn)尤為突出。自從疫情爆發(fā)以來，中國航空公司就將境內(nèi)航線作為重點(diǎn)區(qū)域，這在預(yù)防疫情反復(fù)方面起到了很大的幫助。

01 國際航線恢復(fù)受挫

拋開種種影響載客量的因素不談，國際航線的低載客量可能也在表明，因經(jīng)濟(jì)受到疫情的影響，即使重新恢復(fù)國際航線，中國可能也不會(huì)像其他國家那樣出現(xiàn)“報(bào)復(fù)性旅游”的現(xiàn)象。

如果是這種情況，那么也不是只有中國才存在這樣的現(xiàn)象。日本早在去年10月就開放了邊境，但其出境需求一直在恢復(fù)緩慢。不過，由于有大批入境游客重新涌入日本，這對日本的航空公司來說有一定的提振。

中國新華社報(bào)道稱，今年五一黃金周時(shí)出境游呈現(xiàn)“一場盛大規(guī)模的繁榮景象”。如此一來，各航空公司即將在6月中旬公布的5月客流量數(shù)據(jù)，或許將會(huì)是一份令人滿意的“答卷”。

02 中國航司航班計(jì)劃變化趨勢

疫情前，各大航空公司都利用國際航線構(gòu)建自己的“國際帝國”，但如今，即使運(yùn)力需求已經(jīng)回升，就未來的航班計(jì)劃來看，中國的國際航線的運(yùn)力還需要相當(dāng)長的時(shí)間才能恢復(fù)到疫情前水平。

Cirium(睿思譽(yù))數(shù)據(jù)顯示，今年10月，中國六家航空公司的國際可用座英里(ASM)將明顯低于2019年同期數(shù)據(jù)。包括Ascend by Cirium(航升)在內(nèi)的專家預(yù)測，今年10月將會(huì)是全球航空市場從復(fù)蘇轉(zhuǎn)向增長的新起點(diǎn)。

下圖顯示了這六家航空公司的國際航班計(jì)劃數(shù)據(jù)比較。

在疫情前，中國的航空公司處于擴(kuò)張狀態(tài)，政府還會(huì)為航空公司提供補(bǔ)貼，鼓勵(lì)他們推出新的服務(wù)。然而目前除了吉祥航空，其他航空公司的可用座英里都有所下降。

多年來，南航一直在建設(shè)廣州白云樞紐，并且想通過它來增加橫跨北美和歐洲，來往太平洋和亞洲之間的客流量。南航把自己的“廣州之路”比作澳大利亞和歐洲之間的“袋鼠航線”，并通過大力度的優(yōu)惠定價(jià)和市場營銷來提高自己的競爭優(yōu)勢。

國航也曾處于擴(kuò)張模式，他們一度推出了如休斯頓——巴拿馬，蒙特利爾——哈瓦那等一些利用第五航權(quán)的小眾航線。作為在北京首都機(jī)場擁有穩(wěn)固樞紐的載旗航空公司，國航在享有優(yōu)勢的同時(shí)，也承受著由地緣政治影響的航線決策挑戰(zhàn)。盡管如此，它仍具備能夠擴(kuò)張的規(guī)模。

海南航空的情況則大不相同，早在21世紀(jì)初，在母公司海航集團(tuán)起初的幫助下，海航成功構(gòu)建了一個(gè)龐大的國際航空網(wǎng)絡(luò)。如今，它在新的所有權(quán)下完成重組，但由于寬體機(jī)租約到期或取消，其國際航線網(wǎng)絡(luò)規(guī)模似乎很難恢復(fù)到疫情前的水平。

因此，中國航空公司的重心將聚焦在境內(nèi)市場。據(jù)數(shù)據(jù)預(yù)測，今年10月，六家航空公司的可用座英里將恢復(fù)至疫情前水平并增長26%。

下圖顯示了他們的境內(nèi)航班計(jì)劃數(shù)據(jù)比較。

結(jié)合國際和境內(nèi)的航班計(jì)劃來看，今年10月和2019年同期相比，六家航空公司的可用座英里將僅僅下降3%，但航班量和座位量將增加8%。在未來幾個(gè)月內(nèi)，各大航司很可能增加境內(nèi)航班計(jì)劃，實(shí)現(xiàn)境內(nèi)市場的全面復(fù)蘇。

下圖顯示了他們的綜合航班計(jì)劃數(shù)據(jù)比較。

少了來自中國的航空公司競爭（尤其是三大國有航空公司），外國航空公司將有更多機(jī)會(huì)拓展在華業(yè)務(wù)。

比如，亞航和亞航X已經(jīng)宣布了一系列飛往中國的航線，也為中國旅客對東南亞的旅游需求做好了充足的航線準(zhǔn)備。

今年3月，中國大陸取消了入境需要核酸檢測的政策，與此同時(shí)，韓國的航空公司很快就增加了飛往中國的航線。

03 時(shí)間是治愈良藥嗎？

雖然現(xiàn)在看來，中國的航空公司將重心幾乎都放在境內(nèi)市場，但我們?nèi)孕枰嗟臅r(shí)間和數(shù)據(jù)來驗(yàn)證，這到底是一種新的趨勢或是一種反?，F(xiàn)象。

如果中國5月后幾個(gè)月內(nèi)的平均國際載客量能夠達(dá)到行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)的70%甚至更高，即使恢復(fù)速度與其他亞洲和西方地區(qū)持平，那也足以說明中國的國際航線需求正在恢復(fù)。

有跡象表明，中國航司仍對境內(nèi)市場保持高度關(guān)注。如果國際航線的數(shù)據(jù)仍持續(xù)低迷，那么這可能意味著中國的航空公司將很難恢復(fù)到疫情前的水平。

正如疫情時(shí)坊間常說的那樣，重心移至境內(nèi)市場可能會(huì)是中國航空業(yè)的“新常態(tài)”。

至于這種“新常態(tài)”到底是新趨勢，還是一反常態(tài)，我們只能等時(shí)間來揭曉答案了。