“北京大興國際機場是東航難得的歷史性發(fā)展機遇，是事關(guān)公司未來長期可持續(xù)發(fā)展的‘百年大計’，如果說東航重組拉開了黃金十年的序幕，那么北京大興國際機場的建設(shè)運營就將開啟公司新的發(fā)展階段。”

在日前舉行的東航集團2019年工作會議上，東航集團董事長、黨組書記劉紹勇的這句話，透露了一直以上海為大本營的東方航空，在2019年要發(fā)力的重點方向之一：全力推進在北京大興國際機場的工程建設(shè)和搬遷運營。

謀劃“第二總部”

總部位于上海的東航，過去幾年在內(nèi)部一直把上海作為公司的唯一核心樞紐在打造，西安、昆明則為區(qū)域樞紐。

2018年，東航在這三大樞紐市場的份額都同比有所提升，其中在上海的市場份額占據(jù)40%以上。

而在2019年的重點工作中，劉紹勇卻把北京也提升到了核心樞紐的地位，并稱要“舉全公司之力”發(fā)力北京。

作出這樣的部署，與即將于2019年9月正式開航的北京新機場大興國際機場不無關(guān)系。根據(jù)新機場的分配方案，東航和南航都將從首都機場搬遷到大興新機場運營，并分別按照承擔北京新機場航空旅客業(yè)務(wù)量40%的目標進行基地建設(shè)。

“按照2025年北京大興國際機場旅客吞吐量7200萬、公司40%的份額計算，屆時東航承運旅客將超過2880萬人次，與公司在浦東機場的客運量相當?！眲⒔B勇說，東航要同步系統(tǒng)謀劃“北京戰(zhàn)略”，確定“第二總部”方案，占據(jù)上海、北京兩大核心樞紐，形成“雙龍出?！钡目臻g格局。

長期以來，商務(wù)客眾多以及到歐美飛行時間更短的北京市場，一直都是國內(nèi)航空公司的必爭之地，但由于是中國國航(601111.SH)的大本營，其在北京市場的航線時刻和份額都有明顯優(yōu)勢。

最近幾年，南方航空、東航、廈門航空等也陸續(xù)獲批在北京開設(shè)分公司，但受制于北京空域資源緊張和機場時刻緊缺的制約，很多航空公司無法取得理想的航班時刻和航權(quán)。

北京大興國際機場的修建，讓眾多航空公司看到了曙光。這座距天安門正南46公里，距首都機場直線距離70公里的新機場，同樣被定位為大型國際樞紐機場，無疑意味著利益的重新分配。

在此之前，東航已經(jīng)開始在大興機場進行生產(chǎn)保障設(shè)施等基地建設(shè)。

按照東航年度工作會上的規(guī)劃，2019年3月31日，東航北京新機場基地二期將開工，6月30日一期竣工，新機場9月投運后，東航會在四年的過渡期內(nèi)從首都機場搬往大興機場，轉(zhuǎn)場投運原則上完全平移首都機場相關(guān)航班時刻，時刻優(yōu)化遵循大興機場優(yōu)先。

此外，東航旗下的低成本航空中聯(lián)航也將從獨自使用的北京南苑機場，率先整體搬往大興國際機場，并在研究進一步差異化運營的方案。

“前幾年，東航對北京市場的定位在外界看來不是特別清晰，但近兩年一年比一年定位提升，主要與大興機場的投用在即，以及時刻資源分配方案的明確有關(guān)，在現(xiàn)有的環(huán)境下，北京市場的地位也就越來越凸顯?！泵窈綐I(yè)內(nèi)人士林智杰對第一財經(jīng)記者指出。

最長盈利周期背后

除了發(fā)力北京，圍繞長三角一體化戰(zhàn)略，深化與長三角一市三省的合作，爭取有利政策，抓住上海機場時刻放量機遇，進一步提升上海核心樞紐的市場份額，同時積極拓展非航業(yè)務(wù)、提高輔營收入，推行“基礎(chǔ)經(jīng)濟艙”等品牌運價體系，也是東航年度工作會上部署的重點工作之一。

“在前期高速發(fā)展中，東航主要解決的是‘有沒有’的問題，當前要以高質(zhì)量發(fā)展推動從‘有沒有’向‘好不好’轉(zhuǎn)變，推動從注重數(shù)量向注重質(zhì)量和效益轉(zhuǎn)變?！睎|航集團總經(jīng)理、黨組副書記馬須倫指出。

事實上從2018年開始，由于上半年的油價高位震蕩，以及人民幣匯率持續(xù)貶值，已經(jīng)對包括東航在內(nèi)的國內(nèi)航司的航空主業(yè)帶來挑戰(zhàn)，用劉紹勇在年度工作會上的話說則是“面臨的挑戰(zhàn)比預想的要大，遇到的問題比預想的要多，但取得的成績和進步比預想的要好”。

2018年全年，東航完成運輸總周轉(zhuǎn)量231.06億噸公里、旅客運輸量1.21億人次、貨郵運輸量144.33萬噸，同比分別增長8.1%、9.6%、0.3%。全年安全飛行224.55萬小時，起降93.08萬架次，同比分別增長6.4%、6.1%，沒有發(fā)生一起人為造成的事故征候。

同時，通過運力精準投放，以及用好客票市場化對沖油價上漲，東航的航空客運收入繼續(xù)增長，并且高于飛行小時和航班量的增長幅度，收入增幅、客座率增幅、座公里收入增幅和產(chǎn)投比等指標在行業(yè)內(nèi)都處領(lǐng)先。

“除了航空主業(yè)，整個東航集團也實現(xiàn)了連續(xù)十年盈利，創(chuàng)造了最長盈利周期?！眲⒔B勇透露，這與近幾年產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整做得比較好有關(guān)，產(chǎn)投、地產(chǎn)、租賃、貿(mào)易、物流、食品等其他板塊對利潤的貢獻突出，平抑主業(yè)風險非常明顯。

東航十年

林智杰也對第一財經(jīng)記者分析，航空業(yè)是一個波動性比較大的行業(yè)，特別是2018年的油價漲幅很大，匯兌損失也不小，航空主業(yè)的利潤壓力也就比較大，這種情況下，在非航產(chǎn)業(yè)方面的布局就能比較好地分散經(jīng)營風險，能夠一定程度上為整個集團貢獻利潤。

據(jù)記者了解，在東航集團內(nèi)部，東航產(chǎn)投主要聚焦相關(guān)投資項目，比如去年通過定增方式實現(xiàn)了與吉祥航空的交叉持股;東航投資聚焦航空及上下游的商業(yè)綜合體開發(fā)，在建項目，自有土地開發(fā)和資產(chǎn)管理三大領(lǐng)域利潤持續(xù)增長;而已經(jīng)完成引進戰(zhàn)略投資者的東航物流，則通過提高高端合同物流和跨境電商業(yè)務(wù)體量，實現(xiàn)盈利繼續(xù)增長，并進入混改第三階段，計劃2019年申請于上海主板上市。

（來源：第一財經(jīng) 陳姍姍）