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空客A380是歐洲空客公司研制的四發(fā)遠(yuǎn)程600～800座級大型寬體客機，也是目前世界上唯一采用全機身長度雙層客艙、多通道的民航客機。自2007年10月25日首發(fā)用戶新加坡航空公司開飛第一個航班至今，空客A380服役已經(jīng)滿10年了，運營情況和市場前景受到很多人的關(guān)注。
13家航空公司在運營
據(jù)空客介紹，從開始投入使用到2018年5月，共交付了226架空客A380。有13家航空公司飛空客A380，每天約飛300個航次。整個運營的機隊完成了超過50萬架次的營業(yè)性飛行，載客超過1.9億人次。
13家用戶中，阿聯(lián)酋航空公司的空客A380數(shù)量最多，幾乎占到正在使用飛機的50%，并且在尚未交付的確認(rèn)訂單中也占到近50%。空客A380主要集中在5家航空公司，除阿聯(lián)酋航空外，其余4家是新加坡航空、澳大利亞快達(dá)航空、德國漢莎航空和英國航空公司，加起來占飛行機隊的將近75%。
2018~2019年還將有兩家新客戶：葡萄牙高飛航空公司宣布，自2018年中開始，該公司將接管兩架二手的空客A380。2019年春，全日空將接收訂購的3架空客A380中的第一架，該機的機身段于今年3月進入圖盧茲總裝線。全日空計劃將該機投入東京-檀香山休閑性航線運營。
空客A380的航線網(wǎng)絡(luò)及規(guī)劃
據(jù)空客稱，空客A380現(xiàn)在執(zhí)飛200條以上航線，抵達(dá)世界各地60個目的地。由于該機載客量大，使它成為客流量最大的機場使用的理想機型，因此不可避免地主要用于連接世界各地的大型樞紐。
在使用空客A380的航空公司航線網(wǎng)絡(luò)上，總能看到同樣的機場名稱反復(fù)出現(xiàn)，諸如迪拜、倫敦希思羅、香港、新加坡、北京、法蘭克福、慕尼黑、巴黎戴高樂、達(dá)拉斯-沃爾斯堡、紐約肯尼迪、墨爾本、洛杉磯、邁阿密和上海。
阿聯(lián)酋航空公司目前用空客A380執(zhí)飛迪拜到40個目的港的航班，該航也用這種超大飛機飛二級機場，如英國的蓋特威克、曼徹斯特、伯明翰，丹麥的哥本哈根、法國尼斯和奧地利維也納機場。這些目的港的旅客數(shù)量較最大的樞紐要少些，但其交通量仍相當(dāng)可觀。例如，去年蓋特威克客流量為4500萬人次、哥本哈根為2900萬人次、曼徹斯特為2700萬人次。
航線網(wǎng)絡(luò)的規(guī)劃是決定航空公司經(jīng)營成敗的基本因素。航空公司必須正確地將市場特性和需求預(yù)測與他們機隊的能力相匹配，以產(chǎn)生最低的單位成本和使收益最大化。
哪些因素決定在某條航線上使用空客A380?前網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃師斯特里克蘭德解釋說考慮的因素很多，“要考慮如何最好地利用機場的排班時刻，要看你有什么類型的需求——運輸量、價格要求、經(jīng)濟性或是溢價以及市場的季節(jié)性變化。要看飛一架飛機的成本，得出每個座位的成本以及為市場提供的座位數(shù)?！逼渌目紤]還包括航空公司間的競爭、開通一條航線是否會刺激新的交通流量，以及一條航線上收費貨運的特點。
空客A380每次飛行能運送大量旅客的能力，對于使用排班很緊張的樞紐機場的航空公司是很有用的。例如，英航自2016年以來，在希思羅機場用空客A380每天飛兩個到美國洛杉磯的航班，取代了先前在這條航線上每天飛三班的波音747-400。這樣，英航改用空客A380在不減少客運量的情況下，可以在希思羅機場省出一個時刻開飛其他航線。
斯特里克蘭德說的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃的另一個因素是，“要很好了解市場的動態(tài)變化，并在網(wǎng)絡(luò)中運作飛機以取得最好的結(jié)果?！痹谶@方面，空客A380是一個非常有用的工具?！叭魺o法在這條航線上每天飛兩至三班，那么選擇A380就等于投入了大運力?！?
由此看來，空客A380趨向于在航線網(wǎng)絡(luò)中到處調(diào)配。例如，漢莎航空2018年夏季的航班安排是，把5架空客A380放到慕尼黑去飛到洛杉磯、北京和休斯敦的航線上;自10月起的冬季安排是，將空客A380撤離法蘭克?！~阿密航線，而是用每天一班飛往返法蘭克?！葋砣〈患芸湛虯340-600。另一個例子是，英航的夏季航班時刻表上，每天用一架空客A380飛到邁阿密的航線，每天有兩架飛約翰內(nèi)斯堡。到了冬季，每天兩架飛邁阿密，一架飛約翰內(nèi)斯堡。
對貨運而言，盡管空客A380的體量大，但也不如別的飛機受歡迎。它下層的前后貨艙有160.9立方米的容積，相比之下，波音777-300ER下層貨艙容積卻有201.6立方米。
空客A380最短的定期商業(yè)航線是從迪拜到多哈，僅379千米，阿聯(lián)酋航空在飛，2017年6月6日這條航線因為與卡塔爾的外交關(guān)系惡化而停飛了。在2010年中，法國航空公司使用空客A380短暫運營過巴黎戴高樂機場至倫敦希思羅機場的航線，僅344千米?？湛虯380最長的航線，也是世界上第二長的直飛商業(yè)航班，是阿聯(lián)酋航空公司從迪拜飛往新西蘭奧克蘭的航線，距離14203千米。
空客A380采用了本世紀(jì)初可以使用的最先進的技術(shù)，配裝4臺羅羅公司的遄達(dá)900渦扇發(fā)動機，其噪音水平比當(dāng)今世界上同類產(chǎn)品要低近一半。飛機結(jié)構(gòu)上大量采用新型材料，復(fù)合材料占飛機結(jié)構(gòu)重量的25%，其中碳纖維增強塑料占22%，3%為首次在民用飛機上采用的GLARE纖維金屬板材。由于合理地采用先進材料，有效地降低了機體重量、燃油消耗、廢氣排放和運營成本。
空客A380是航空史上燃油效率最高和環(huán)保性能最好的民用飛機之一。它載每名乘客飛行100千米的燃油消耗量不超過3升，燃油成本減少了15%~20%——可與世界上先進的小型柴油汽車相媲美?？湛虯380減輕重量的另一個重要舉措是采用了增大單位面積壓力的液壓系統(tǒng)，從而減小了液壓管道和部件的體積，在生產(chǎn)工藝上空客A380采用了激光束焊接技術(shù)，取代了易于腐蝕和疲勞的鉚釘焊接法。此外，空客A380的機載娛樂系統(tǒng)也是很先進的，其光纖分發(fā)網(wǎng)絡(luò)使乘客能更靈活地選擇精美的電影、電視節(jié)目和視頻游戲。
在10年的使用過程中，空客A380無論機體還是各系統(tǒng)都在持續(xù)升級。例如，機翼扭轉(zhuǎn)(指在制造型架上改變翼尖相對于翼根的位置)了1.5°，以改善飛行過程中的翼型和降低油耗;羅羅公司的遄達(dá)900發(fā)動機的提高性能包引進了壓縮機葉片的橢圓形前緣，以改善效率;而聯(lián)合發(fā)動機公司的GP7200得益于發(fā)動機控制軟件的改進，從而改善了渦輪殼體的冷卻，使翼尖的間距最佳化;機翼下層蒙皮采用了第三代鋁-鋰復(fù)合材料，可節(jié)省740千克重量。空客將此稱為再次優(yōu)化機翼外殼，以此改善了機翼厚度和伸展半徑;增加了設(shè)計重量，使得有效載荷/航程能力進一步加大。由于結(jié)構(gòu)增強了，最大起飛重量增加了6000千克，最大零燃油和最大著陸重量增加了3000千克。從而經(jīng)營者可在從490噸到575噸之間13種不同重量中選擇他們所需的機型。
自第一架空客A380投入使用以來，各系統(tǒng)有了許多改進。例如，在每架空客A380上有500千米長的導(dǎo)線，用鋁線取代銅線節(jié)省了40%的重量;迎角傳感器上改進了陣風(fēng)載荷的衰減特性，能在陣風(fēng)到達(dá)機翼前200米時，就測出氣流的變化。當(dāng)陣風(fēng)接觸到機翼時，飛機的副翼就迅速自動向上偏轉(zhuǎn)，以減少彎曲載荷，使氣流最佳化;在駕駛艙的創(chuàng)新中，自動駕駛儀/飛行指引儀防撞回避系統(tǒng)(TCAS)模式將自動駕駛儀、飛行指引儀和避撞系統(tǒng)相結(jié)合，提供了垂直速度制導(dǎo)，以產(chǎn)生一個最佳的規(guī)避機動，防止空中交通相撞。現(xiàn)在空客A380有了TCAS預(yù)防性報警模式，以減少TCAS在做改平機動過程中分辨通報式警告的次數(shù)。
空客A380在改善調(diào)度簽派可靠性方面也有創(chuàng)新。例如，在第一架飛機投入使用時，翼尖制動裝置(該系統(tǒng)是防止襟翼和前緣縫翼失控的)一旦失靈，航班就無法飛了，直到制動裝置通過試驗才能恢復(fù)飛行?，F(xiàn)在，對飛行控制計算機進行修改后，可以在未進行試驗的情況下，允許再飛三個航次。這意味著，航空公司可以在送去基地確認(rèn)故障之前，繼續(xù)使用該機。
在結(jié)構(gòu)和系統(tǒng)方面的進一步創(chuàng)新還在計劃之中?？湛捅硎粳F(xiàn)在正在研究新的成本優(yōu)化設(shè)計應(yīng)用。諸如激光振動錘擊，這可在金屬部件上額外地誘發(fā)深層次剩余的壓縮應(yīng)力，以改善疲勞強度;另外還有采用鯊鰭小翼和一種新一代的涂層，加到機翼和垂直尾翼表面可以產(chǎn)生節(jié)油效果。2018年底將推出一種新的“大氣和慣性自動數(shù)據(jù)轉(zhuǎn)換系統(tǒng)”，這將自動顯示最適用的大氣和慣性數(shù)據(jù)，并由獨立的發(fā)動機傳感器提供備份的空速和高度數(shù)據(jù)。2019年將提供新的飛機跟蹤能力，以跟上新規(guī)則的變化。
市場前景
2017年空客公司推出空客A380plus創(chuàng)意包，內(nèi)容包括機艙布局的多種選擇、帶3.5米上翼和1.2米下翼的翼梢小翼(一種減少阻力，進一步增加最大起飛重量至578噸的措施)等。但是最大的用戶阿聯(lián)酋航要求空客對A380不僅限于升級改造，還希望開發(fā)一種裝新一代渦扇發(fā)動機的空客A380neo。但空客高管堅持，目前沒有考慮把空客A380neo立項，因為新的渦扇發(fā)動機到2020年代中期前尚不會出爐。分析家說，“空客處于難以擺脫困境的狀態(tài)，因為如果他們沒有從一個產(chǎn)品取得盈利，他們不會計劃做更多的投資，這或許會影響到未來銷售。”據(jù)提爾集團副總裁李嘉圖·阿布拉菲亞分析師稱，“空客對A380的升級問題十分理性，因為只有一家客戶訂購再改進的飛機。這家客戶每年接收6架，還無法抵消開發(fā)成本。但改裝發(fā)動機及其他重大改進需要花很多的資金，所以現(xiàn)在能做的是美容裝飾和改變營銷，但不是搞neo。”
阿聯(lián)酋航空總裁蒂姆·克拉克是空客A380最大的擁躉，在各種場合反復(fù)地贊揚該機。漢莎航空則說，空客A380將繼續(xù)留在公司機隊里，用在航班排位緊而需求又大的航線上。新加坡航空發(fā)言人稱，“新航需要運力和需求相匹配，目前空客A380飛的航線有很多的需求，市場也需要提供高級艙位。空客A380是我們機隊的重要組成部分，同時希望未來許多年依然如此?！?
目前的問題是，這些公司的看法是否會轉(zhuǎn)變?yōu)楦嗟纳虣C。盡管空客在其20年全球市場預(yù)測中認(rèn)為，對空客A380這類超大型飛機(VLA)市場有長遠(yuǎn)的強烈需求，但新增加訂單越來越難。有分析家說“自從空客A380投入使用以來，其增長并不迅速，市場的穿透力有限?！笨湛凸緵]有交付的訂單在減少(到5月僅剩105架)，每年交付飛機的數(shù)量也在大幅下滑：自2014年第二次達(dá)到30架之后，2015～2017年分別為27、28、15架，2018年空客準(zhǔn)備把產(chǎn)量減為8架，2019年還要進一步減到6架。
空客相信，空域擁擠和空中交通增長使中國成為長遠(yuǎn)的潛在市場。但總的來說，大多數(shù)經(jīng)營者的機隊規(guī)?？磥?，至少在短期內(nèi)不會有增長。原因之一是，航空公司滿足于現(xiàn)有的機隊數(shù)，例如，以新加坡航空為中心的航線網(wǎng)絡(luò)需要短程、中程和遠(yuǎn)程相結(jié)合的飛行。新航表示，目前空客A380機隊的規(guī)模足以滿足它的需要了。
更為重要的是，經(jīng)濟性好的雙發(fā)客機，如波音777和空客A350都能滿足需求。到5月初，波音銷售出839架波音777-300ER和326架波音777X?？湛偷牧硪环N寬體飛機A350的銷售訂單達(dá)832架，盡管該機長度僅為空客A380的一半左右。分析家認(rèn)為：“雖然這些飛機提供的運力較少，但它們是雙發(fā)，有耗油少和維修成本低的優(yōu)勢。”
那么長遠(yuǎn)的空中交通增長會刺激更多的空客A380銷售嗎?空客認(rèn)為，每15年空中交通就翻一番。每天有10萬以上人次的遠(yuǎn)程客流的就定義為樞紐，它們未來的增長，加上現(xiàn)有的基礎(chǔ)設(shè)施的限制，不可避免地會導(dǎo)致需要更多的超大飛機。目前空客的全球市場預(yù)測是到2036年的需求將會有1184架訂單。分析家說，“空客所言是合乎邏輯的，隨著城市的發(fā)展，機場會變得擁堵。問題是在更多的機場隨著城市發(fā)展出現(xiàn)擁堵的情況需要多少時間，擁堵能發(fā)展到什么程度?”
空客A380的出現(xiàn)結(jié)束了波音747在大型客機市場30多年的壟斷地位，改寫了人類航空史。但是，空客A380有可能是空客不得不吞下的一顆由于發(fā)展理念失誤而結(jié)下的苦果。現(xiàn)在不難得出這樣的結(jié)論：同為大型四發(fā)客機，波音747在20世紀(jì)七八十年代沒有更加先進的發(fā)動機可以替代的情況下，飛遠(yuǎn)程航線非它莫屬，故取得超過預(yù)料的成功。
在波音747問世近30多年后，空客A380盡管創(chuàng)造了“最大客機”的吉尼斯世界紀(jì)錄，但是難以復(fù)制波音747的成功，生產(chǎn)數(shù)量遠(yuǎn)達(dá)不到波音747的水平，20世紀(jì)70年代的市場環(huán)境和客戶需求已經(jīng)不復(fù)存在，空客A380和波音747這些四發(fā)大型客機輝煌的年代正在漸行漸遠(yuǎn)。
（來源：看航空）
