第一財(cái)經(jīng)記者獲悉，民航局日前印發(fā)《民航航班時(shí)刻管理辦法》(下稱《辦法》)，《辦法》將于2018年4月1日起實(shí)施。

現(xiàn)行的《民航航班時(shí)刻管理辦法》頒布于2010年，此次《辦法》的修訂對(duì)航班時(shí)刻分類管理、航班時(shí)刻歷史優(yōu)先權(quán)資格、航班時(shí)刻優(yōu)先配置量化規(guī)則等做了明確規(guī)定和重大改革，明確了未來中國航班時(shí)刻要怎么分配。

航班時(shí)刻是航空公司、機(jī)場(chǎng)、空管三大運(yùn)營主體日常運(yùn)行的核心要素，航線時(shí)刻的多少和好壞屬于稀缺資源，直接決定著航空公司的收益，而掌握審批權(quán)和時(shí)刻管理權(quán)的民航局擁有極大的權(quán)力。因此，對(duì)于航線時(shí)刻管理辦法的修訂，也對(duì)航空公司的業(yè)績和競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境產(chǎn)生直接影響。

價(jià)值千萬的航班時(shí)刻

目前，中國的航班時(shí)刻資源現(xiàn)狀是，包括京滬廣在內(nèi)的繁忙機(jī)場(chǎng)時(shí)刻“一刻難求”，航空公司尤其是中小或新進(jìn)航空公司根本拿不到熱門航線時(shí)刻。在2015年10月的廣州白云機(jī)場(chǎng)時(shí)刻拍賣試點(diǎn)中，有航空公司甚至拍出了一對(duì)時(shí)刻9000萬的天價(jià)。

通過拍賣產(chǎn)生的價(jià)值是明顯可見的，更多隱性成本更是無法評(píng)估?！耙玫胶煤骄€、好時(shí)刻，肯定要跟上面搞好關(guān)系。”一位在國有航空和民營航空都曾工作過的航企高層告訴記者，在這方面，每家航空公司的做法各不相同。比如他曾經(jīng)任職的航空公司，請(qǐng)吃請(qǐng)喝、贊助旅游都有過，而有的航空公司則一度定期給審批部門送上“航線協(xié)調(diào)費(fèi)”。

“現(xiàn)行的航班時(shí)刻管理辦法只規(guī)定了航空公司如何申請(qǐng)，以及民航局協(xié)調(diào)分配的流程，至于到底是怎么分配的，為什么給了A航空公司沒給B航空公司，對(duì)我們來說就只有一個(gè)‘暗箱’?！泵窈綐I(yè)內(nèi)人士林智杰對(duì)記者指出。

記者查看2010年時(shí)刻管理辦法發(fā)現(xiàn)，現(xiàn)行辦法共計(jì)11頁40條，其中對(duì)于“航班時(shí)刻怎么分配”這個(gè)核心內(nèi)容，只有第25條涉及。

多家航空公司負(fù)責(zé)航線時(shí)刻申請(qǐng)的人士對(duì)記者透露，目前對(duì)于哪家公司能獲得什么時(shí)刻沒有統(tǒng)一明確的標(biāo)準(zhǔn)，各個(gè)地方管理局的說法都不一樣，每到一個(gè)航季的時(shí)刻協(xié)調(diào)會(huì)時(shí)，往往都是“白天會(huì)場(chǎng)煙霧彌漫，晚上各家大顯神通”。

這也導(dǎo)致一個(gè)個(gè)權(quán)力尋租的黑洞產(chǎn)生。2010年開始的那一場(chǎng)民航反腐風(fēng)暴，就曾將民航空域資源管理多年的“潛規(guī)則”揭開，一些可以幫助航空公司“協(xié)調(diào)”到好的航線和時(shí)刻的中間商，與航空公司和負(fù)責(zé)審批的民航局管理人員形成了利益輸送鏈條。

2015年開始的新一輪民航反腐風(fēng)暴，被帶走調(diào)查的民航局官員也很多曾在運(yùn)輸司工作，而運(yùn)輸司最重要的職能，就是對(duì)航空公司新開航線航班、時(shí)刻資源以及新設(shè)航空公司的審批。

哪家歡喜哪家愁

對(duì)于航班時(shí)刻管理的現(xiàn)狀，民航局空管辦相關(guān)負(fù)責(zé)人在發(fā)布新辦法后也坦陳，中國的航班時(shí)刻管理工作還存在目標(biāo)任務(wù)定位不清晰、制度程序不盡完善、時(shí)刻配置有定性原則無定量指標(biāo)、與國際規(guī)則接軌不夠、各地區(qū)時(shí)刻管理政策措施差異大等問題，亟須對(duì)《辦法》進(jìn)行全面修訂，以適應(yīng)新時(shí)期航班時(shí)刻管理的需要。

記者查看新的《辦法》發(fā)現(xiàn)，新《辦法》共計(jì)23頁59條，其中第4-6章共三章、第28條至第50條詳細(xì)規(guī)定了時(shí)刻分配具體辦法，不僅明確了時(shí)刻的分類管理、時(shí)刻的分配優(yōu)先權(quán)排序、時(shí)刻的具體配置規(guī)則，還出臺(tái)了航班時(shí)刻優(yōu)先配置量化規(guī)則的創(chuàng)新方案。

比如對(duì)于航空公司的分配優(yōu)先權(quán)，新《辦法》明確，歷史航班時(shí)刻有第一優(yōu)先權(quán)，即之前有這個(gè)時(shí)刻，只要不違規(guī)被罰，以后也能一直有;歷史航班時(shí)刻調(diào)整有第二優(yōu)先權(quán)，新進(jìn)入航空公司有第三優(yōu)先權(quán)，即在某機(jī)場(chǎng)日航班數(shù)少于3個(gè)，或周航班數(shù)少于21個(gè)的新進(jìn)入航空公司，可優(yōu)先分配時(shí)刻池中20%~50%的航班時(shí)刻;在位航空公司有第四優(yōu)先權(quán)。

“只要手里有數(shù)據(jù)，是個(gè)人都能算出選時(shí)刻的時(shí)候哪家公司排第一、哪家公司排第二、哪家公司排最后。也就是說，通過從11頁到23頁，從1個(gè)條款到23個(gè)條款，新《辦法》把原來的‘主觀選擇題’變成了一道‘客觀算術(shù)題’?！绷种墙苷J(rèn)為這是新《辦法》的最大亮點(diǎn)。

而航班時(shí)刻優(yōu)先配置量化規(guī)則，則實(shí)現(xiàn)了由定性管理向定量管理的重大轉(zhuǎn)變。根據(jù)時(shí)刻優(yōu)先級(jí)評(píng)分公式，時(shí)刻執(zhí)行利用率高、運(yùn)行效率高、安全好、守規(guī)矩的航空公司得分會(huì)高;國際時(shí)刻分配鼓勵(lì)完善機(jī)場(chǎng)航線網(wǎng)絡(luò)，多開新航線，少摻和已有航線，大飛機(jī)遠(yuǎn)程航線優(yōu)先;國內(nèi)時(shí)刻分配則鼓勵(lì)服務(wù)老少邊窮飛支線、減少過度競(jìng)爭(zhēng)。

“這意味著對(duì)航空公司來說，要想申請(qǐng)到更多更好的航線時(shí)刻，正常率和執(zhí)行率將成為重中之重?！绷种墙芊治觯饲?，中小航空公司，特別是民營航空，在分配時(shí)刻過程中不占優(yōu)勢(shì)，新政出臺(tái)以后，“按人按事”打分，大家又都站在了同一條起跑線上，因此中小公司、民營公司，特別是數(shù)據(jù)指標(biāo)完成較好的優(yōu)質(zhì)航空公司將可能實(shí)質(zhì)獲利。

據(jù)記者了解，對(duì)于中小民營等新進(jìn)航空公司來說，要想獲得熱門航線或者航班時(shí)刻，不是件容易的事。一個(gè)例子是，
國內(nèi)首家低成本航空公司春秋航空用時(shí)5年才獲得京滬航線的經(jīng)營權(quán)，但獲得的時(shí)刻卻是子夜零點(diǎn)后抵達(dá)北京，次日早6點(diǎn)返回上海，這一航線開通后不久因?yàn)榻?jīng)濟(jì)效益欠佳停航。

此外，新《辦法》還明確了時(shí)刻分類管理，即國內(nèi)時(shí)刻、國際地區(qū)時(shí)刻，?！翱獭睂Ｓ谩Ｄ壳?，國內(nèi)外時(shí)刻不分家，航空公司拿了時(shí)刻，想飛國內(nèi)飛國內(nèi)，想飛國際飛國際，哪里賺錢飛哪里。時(shí)刻分類后，對(duì)于北上廣等樞紐機(jī)場(chǎng)，可能國際時(shí)刻會(huì)多放些，國內(nèi)時(shí)刻少放些，引導(dǎo)各航空公司更多開辟國際航線，推動(dòng)國際樞紐建設(shè)。

（來源：第一財(cái)經(jīng) 陳姍姍）