從2015年開始的民航領域反腐風暴，還沒有結(jié)束的跡象，這一波中，民航監(jiān)管機構(gòu)成了焦點。

中央紀委監(jiān)察部網(wǎng)站披露的最新消息顯示，中共中央紀委對中國民用航空局原黨組成員、副局長夏興華嚴重違紀問題進行了立案審查。

由于違反中央八項規(guī)定精神，借出差之機旅游，違規(guī)打高爾夫球并由他人支付費用;違反組織紀律，不按規(guī)定報告?zhèn)€人有關事項，在組織函詢時不如實說明問題;違反廉潔紀律，收受禮金，依據(jù)《中國共產(chǎn)黨紀律處分條例》的有關規(guī)定，經(jīng)中央紀委常委會議審議并報中共中央批準，決定給予夏興華開除黨籍處分，按主任科員確定退休待遇。

中國民用航空局原黨組成員、副局長夏興華

據(jù)記者了解，夏興華是去年十月被帶走調(diào)查的，當時其已從民航局退休，擔任中國民用機場協(xié)會第三屆理事會理事長。而在擔任民航局副局長期間，夏興華曾主要掌管運輸，國際，空管，機場，政策法規(guī)等多個“敏感”領域。

在夏興華之前，民航系已有多位管理人員被帶走調(diào)查，陸續(xù)公布的調(diào)查結(jié)果，也揭開了民航領域巨大的利益鏈條和背后隱藏的行業(yè)監(jiān)管漏洞。

那些被帶走的民航官員

這一輪的民航反腐風暴，是從2015年7月中央第十二巡視組進駐中國民用航空局開展專項巡視前后開始的。

首先是民航空管局局長助理劉德華涉嫌嚴重違紀違法接受組織調(diào)查，之后是民航局運輸司國內(nèi)運輸處處長蘇紅和民航局運輸司國際航空運輸處處長魏洪陸續(xù)被帶走，再之后則是首都機場股份公司總經(jīng)理史博利，而史在調(diào)入首都機場前正是蘇紅的上司。

多位供職于民航系統(tǒng)的人士告訴記者，由于從民航局到航空公司、機場、空管系統(tǒng)等環(huán)節(jié)是較為封閉的體系，容易引發(fā)“窩案”。

第一財經(jīng)記者根據(jù)法院審理公開披露的信息，對上述官員為何被調(diào)查進行了梳理。其中劉德華主要是利用職務便利，在辦理申請航線審批、子女進民航局工作中找領導幫忙，為此先后收受多人給予的好處費人民幣353萬余元和5萬美元。

蘇紅利用職務便利，在國內(nèi)及港澳臺航空運輸業(yè)務為他人提供幫助，收受他人給予的財物500余萬元。

魏洪則為國內(nèi)多座機場、多家航空公司，在辦理貨運包機、航線航權(quán)申請審批中提供便利，先后收受8家單位和個人好處費140余萬元。

而在夏興華之前，另一位民航局副局長周來振涉嫌嚴重違紀也被調(diào)查。周主要是在出國期間擅自變更路線;利用職務上的便利在企業(yè)經(jīng)營等方面為他人謀取利益并收受財物而涉嫌受賄犯罪。

航線審批水多深

民航業(yè)務鏈紛繁復雜，又是資金密集度極為集中的行業(yè)，過于稀缺的資源和過于集中的審批，很容易制造一個個權(quán)力尋租的黑洞。

比如被調(diào)查比較頻繁的民航局運輸司，主要職責就涉及17大項，包括負責起草民航運輸、通用航空等法規(guī)、政策、標準;負責民航運輸市場及服務質(zhì)量的監(jiān)督管理;指導和監(jiān)督航空運輸協(xié)會開展銷售代理管理、航空運輸業(yè)務行業(yè)自律等相關工作;負責機場地面服務機構(gòu)的許可管理;審核并落實國際民航組織等國際、地區(qū)性組織有關國際航空運輸?shù)臎Q議、標準或建議措施等。

而其中最重要的職能，就是對航空公司新開航線航班以及新設航空公司的審批。在高速增長的中國民航，掌握有限的航線時刻資源的部門，擁有著絕對天然的權(quán)力。

“要拿到好航線、好時刻，肯定要跟上面搞好關系?！币晃辉趪泻娇蘸兔駹I航空都曾工作過的航企高層告訴第一財經(jīng)記者，在這方面，每家航空公司的做法各不相同。比如他曾經(jīng)所在的航空公司，請吃請喝，贊助旅游都有過，而有的航空公司則一度定期給審批部門送上“航線協(xié)調(diào)費”。

對于新進航空公司來說，要想獲得熱門航線或者航班時刻，不是件容易的事。一個例子是，2011年就接收首架空客巨無霸A380飛機的南方航空，一直希望用A380飛機執(zhí)飛北京始發(fā)的國際航線，但接收5架后都沒能如愿，直到四年后才得以用A380飛機從北京飛往阿姆斯特丹，而這一航線是原本南航就擁有的航權(quán)，只是做了機型替換。

另一個例子是，低成本航空春秋航空用時5年才獲得京滬航線的經(jīng)營權(quán)，但獲得的時刻卻是凌晨零點后抵達北京，次日早6點返回上海，這一航線在開通后不久因為經(jīng)濟效益欠佳停航。

國外航線審批怎么做

在航班時刻審批、監(jiān)管和退出方面，國外的一些措施值得借鑒。

在美國，新增和收回時刻的分配更強調(diào)保護新進入航空公司的利益，這些時刻的50%將直接分配給新進入航空公司，除非新進入航空公司的需求低于50%。剩余50%的時刻將優(yōu)先分配給在機場提供長期航空運輸服務的承運人。而如果航空公司拿到航班時刻后連續(xù)兩個月內(nèi)的使用效率不足80%將被收回。

此外，美國還建立了一個統(tǒng)一的航班時刻二級交易市場。允許各家航空公司將自己的航班時刻存量，以有償?shù)姆绞侥玫胶桨鄷r刻二級交易市場上出租、出售、轉(zhuǎn)讓、抵押和拍賣。

而在日本，航班時刻同樣實行審批報備制，負責審批的機構(gòu)是運輸省航空局，但負責審批的崗位流動性非常大，幾乎每兩三個月，負責審批的人就會更換。此外，對什么樣的航線和時刻給什么樣的公司使用，制度也非常明確。這些都是為了減少人為控制、尋租的機會。

據(jù)記者了解，在2016年底舉行的民航工作會議上，民航局局長在部署2017年的重點工作時也透露，將強化航線航權(quán)航班時刻監(jiān)管，構(gòu)建以執(zhí)行率為核心的評價指標體系，建立航線航權(quán)航班時刻清理退出機制和聯(lián)合懲戒機制，對執(zhí)行率低于50%的航班進行全面清理。（來源：一財網(wǎng) 陳姍姍）