中國航空運輸業(yè)洲際業(yè)務(wù)大爆發(fā)已近3年,幾乎所有具有潛力的二線城市都已至少“標(biāo)配”一條通往歐美澳的洲際航線,其中一些熱門二線城市更是成為國內(nèi)外航空公司爭搶的目標(biāo)。
但被稱作“第四城”的成都卻在洲際業(yè)務(wù)受青睞程度僅次于北上廣這樣一線樞紐的火熱背景之下遭遇到一些逆勢。
英國最大的航空公司英國航空公司(下稱英航)在10月19日前后基本上已經(jīng)半公開地承認(rèn):將暫時停止運營成都-倫敦航線。
被審視的航線網(wǎng)絡(luò)
在最早由Buying Business Travel報道出將會暫停成都航線運營的消息之后,面對中國媒體以及相關(guān)各方的質(zhì)詢,英航措辭謹(jǐn)慎地對這一問題予以回應(yīng)。
英航承認(rèn)將于明年1月13日之后暫時停止運營成都-倫敦航線,盡管并未透露關(guān)于此條航線經(jīng)營狀況的相關(guān)信息,但其在給媒體的回應(yīng)中較為隱晦地表露出是因為難以獲得更好的收益。
英航方面直言這條已經(jīng)運營超過3年的航線“商業(yè)利益并不可觀?!蓖瑫r表示,“只有在商業(yè)利益可觀的情況下,航線才能得以持續(xù)運營?!?
而對于此次“暫時”停航是否會有一個期限或是復(fù)航的條件,英航方面則更為間接地表示出其態(tài)度:“在滿足旅客的需求同時并能帶來可觀的商業(yè)利益”,在這樣的先決條件之下,這條航線恐怕才有繼續(xù)運營的必要性。
值得注意的是,英航?jīng)Q定停止成都航線運營的時間節(jié)點適逢中英兩國之間剛剛達(dá)成協(xié)議,雙方政府同意大幅度增加客運航班運力額度,從每周40班增加至每周100班,同時還取消了對兩國之間貨運班次的限制。
3年前一系列聲勢浩大的推廣活動以及英航一貫審慎的經(jīng)營風(fēng)格也在一定程度上決定了這條航線絕非一時之熱,有了解內(nèi)情的航空業(yè)界人士也對《華夏時報》記者透露:英航確實很看好成都市場,也是以一種非常認(rèn)真的態(tài)度來經(jīng)營這條航線。
但在開航初期的喧囂與熱度逐漸歸于沉寂之時,便不斷有關(guān)于這條航線經(jīng)營狀況不佳的消息見諸業(yè)內(nèi)。
運營不久之后,英航便開始使用最新接收的787-8執(zhí)飛這條航線,盡管三艙布局214個座位的新機(jī)型較此前的機(jī)型座位數(shù)更少,但航線的客座率并不能持續(xù)穩(wěn)定保持在一個能夠獲得收益的水平。
根據(jù)英國民用航空局公布的相關(guān)數(shù)據(jù)顯示,這條航線曾經(jīng)一度客座率不到40%,盡管今年7月的平均客座率保持在80%以上,但并沒有太多能夠達(dá)到這一高位的時間段,比如今年4月平均客座率不到50%。
一邊是中國最具潛力的航空樞紐,另一邊是全球最受歡迎的旅游目的地以及商務(wù)目的地,其市場狀況如此不穩(wěn)定恐怕不僅出乎成都市政府的意料,更讓向來經(jīng)營風(fēng)格穩(wěn)健的英航難以接受。
“英國簽證政策雖然大幅放開,但目前相比申根簽證和美國簽證仍然吸引力不足,手續(xù)繁瑣,而英國的過境轉(zhuǎn)機(jī)政策和地理位置也極大限制了倫敦對中國旅客在歐洲中轉(zhuǎn)的吸引力,”一位供職于某外資航空公司的市場分析人士對《華夏時報》記者表示,“成都雖然在高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)和制造業(yè)方面發(fā)展比較快,但與倫敦金融中心的定位相比還是有一定的偏差,因此注定商務(wù)客流不會太多,這對航空公司的吸引力則會大大下降?!?
按照航空公司成本及收益管理的通常作風(fēng),這其實是一條早就應(yīng)該被停止經(jīng)營的航線,但能夠持續(xù)運營超過3年,顯然與地方政府給予的航線補(bǔ)貼有非常大的關(guān)系。
補(bǔ)貼政策兩面性
為吸引航空公司前來開航,機(jī)場給予航空公司在起降費、機(jī)位費等方面一些優(yōu)惠措施,或者給每個航班一定的補(bǔ)貼是國內(nèi)外機(jī)場都會采用的市場拓展策略,但近兩三年來國內(nèi)二線城市對航空公司開通國際航線,特別是洲際航線的爭奪中,這個本應(yīng)是政策性優(yōu)惠的措施已經(jīng)變成一種“懸紅”式獎賞模式。
而對航空公司而言,在決定開通一條市場前景難料的新航線時,風(fēng)險最小的方式顯然就是選擇補(bǔ)貼政策更好的目的地,以將自身成本投入控制在最低限度。
正因為一眾國內(nèi)二線城市把開通國際航線當(dāng)成一種“競賽”,因此在補(bǔ)貼的力度上也是屢創(chuàng)新高,不僅逐步背離了補(bǔ)貼“扶持”的本意,更有一些地方政府甚至能夠做到一個航班即使一張票不賣航空公司也不會虧太多這樣的程度。
盡管成都如今早已經(jīng)成為被航企看好的市場,但當(dāng)初為了拓展國際業(yè)務(wù)同樣也是通過補(bǔ)貼的方式吸引航企前來,只是隨著市場主動權(quán)的逐漸變化,成都也在逐漸減少補(bǔ)貼的力度。
9月底舉行的世界航線發(fā)展論壇上,有四川機(jī)場集團(tuán)的官員便透露,“正在逐步改變此前的補(bǔ)貼模式,把3年期的補(bǔ)貼縮減到1年或者2年?!?
持有同樣觀點的還有杭州機(jī)場。此前杭州蕭山國際機(jī)場有限公司副總經(jīng)理陳祝毅接受《華夏時報》記者采訪,在闡述杭州對航空公司的航線補(bǔ)貼政策時表示,杭州會提供為期3年的航線補(bǔ)貼,“但不是什么航線都會補(bǔ)貼,還有一些限定條件,比如跨洋洲際航線,必須是首家開通航線等,而且與其他城市相比杭州的相關(guān)補(bǔ)貼數(shù)額是最低的?!?
但國內(nèi)二線城市中像成都、杭州這樣具備消費能力和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ),且具有國家名片性質(zhì)旅游資源的畢竟是少數(shù),其他更多的城市想要吸引航空公司前來開航則必須拿出“真金白銀”,而且很難以這樣一種硬氣的姿態(tài)面對航空公司。
這就帶來另外一個問題,即航線補(bǔ)貼政策到底只是助推還是在一定程度上營造了二線城市洲際航線的繁榮場面?
“就像很多地方機(jī)場運營之后就非要憋著一股勁去申請北京、上海、廣州和深圳這些地方的航線,國際航線現(xiàn)在也存在這個問題,”一位國有航空公司供職的人士對《華夏時報》記者表示,“其實大可不必每個地方一開國際航線就追求直飛歐美一線樞紐,一方面這些機(jī)場都很難進(jìn)入,另一方面國內(nèi)幾大主要機(jī)場對這些一線樞紐都有非常好的通達(dá)性,一天好幾個航班可以抵達(dá)。而一個二線城市機(jī)場花費這么多補(bǔ)貼去讓航空公司開一條頻度不高的航線,或者頻度高但客流不穩(wěn)定的航線,其效果還不如中轉(zhuǎn)到一線樞紐?!保▉碓矗骸度A夏時報》 王瀟雨)