5月9日，天津空管分局塔臺(tái)管制室副主任何晉晗在天津廣播電臺(tái)紅綠燈欄目，介紹空管人的工作日常。這五個(gè)問題很具代表性。

問題1：現(xiàn)在有很多乘客都明白我們頭頂這片天空看著廣大，但飛機(jī)卻是不能隨便飛的。但是怎么指揮飛機(jī)大家卻不是很清楚，天上的交通和地面的交通有相似之處嗎?

答：有的。其實(shí)就像車輛必須遵守交通規(guī)則、接受警察指揮一樣，飛機(jī)在天上飛行也必須要遵守空中交通規(guī)則，也要受到專門機(jī)構(gòu)的指揮與調(diào)度，這就是空中交通管理。

其實(shí)在三十年代歐美進(jìn)入航空事業(yè)大發(fā)展期時(shí)，大大小小的航空器可以任意飛行的，人們還沒有意識(shí)到頭頂?shù)奶炜照谧兊迷絹?lái)越混亂，直到空中交通事故日益多起來(lái)之后，才開始意識(shí)到天上的交通也應(yīng)該和地面交通一樣，受到管理和約束，形成秩序保障飛行安全。所以空中交通管理這個(gè)行業(yè)就應(yīng)運(yùn)而生了。

問題2：那么空中交通管理都包括哪些內(nèi)容?

答：空中交通服務(wù)包括空中交通管制服務(wù)、飛行情報(bào)服務(wù)和告警服務(wù)。我盡量給大家介紹的通俗一些?？罩薪煌ü苤凭拖窠痪下穲?zhí)勤，去指揮車輛安全有序、高效通行。

至于飛行情報(bào)服務(wù)，打個(gè)比方，我們現(xiàn)在從電臺(tái)門口開車去南開大悅城，本來(lái)走衛(wèi)津路就行，可是今天衛(wèi)津路修路，斷交了，交管部門就要提前發(fā)布通告，讓駕駛員提前準(zhǔn)備繞行方案。

最后是告警服務(wù)，我想大家從字面上就能想象出它的性質(zhì)，我們也是打從心里希望一切都能順利，但是一旦出現(xiàn)特殊情況，我們就要通知并協(xié)助機(jī)場(chǎng)的應(yīng)急救援部門或者是社會(huì)的應(yīng)急救援部門采取行動(dòng)，對(duì)需要這種服務(wù)的航空器開展搜尋和救援。

問題3：很多人對(duì)空管工作最直觀的印象就在那個(gè)整個(gè)機(jī)場(chǎng)的制高點(diǎn)——塔臺(tái)上，想象著管制員們穿著帥氣的制服，從容不迫的指揮著飛機(jī)起飛和落地?，F(xiàn)實(shí)情況是這樣嗎?

答：這只是管制員的大致工作內(nèi)容，大家是感受不到他們?cè)诂F(xiàn)場(chǎng)的壓力山大的。管制員工作可能聽起來(lái)并不復(fù)雜，就是指揮每架航班的開車、滑行、起飛，安排到達(dá)航班落地、滑行一直到停機(jī)位。

有調(diào)查表明，世界民航史上發(fā)生的空難中有接近50%的事件是發(fā)生在飛機(jī)起飛或降落階段那短短幾分鐘時(shí)間內(nèi)的，因此對(duì)于負(fù)責(zé)指揮飛機(jī)起飛和降落的塔臺(tái)管制員來(lái)說(shuō)，再微小的錯(cuò)誤操作都有可能造成無(wú)法挽回的事故。

因此，我們的工作用“充滿著挑戰(zhàn)”這五個(gè)字來(lái)形容一點(diǎn)都不為過(guò)。據(jù)今年3月份的最新統(tǒng)計(jì)，天津塔臺(tái)共保障各類起降共15135架次，同比增長(zhǎng)13.36%，日均約500架次，以每日6:00至24:00為運(yùn)行主要時(shí)段計(jì)算，平均每小時(shí)要有28架次航班在機(jī)場(chǎng)起降。我們的極值曾經(jīng)達(dá)到過(guò)一條跑道一小時(shí)內(nèi)完成43架次航班的起降，這樣算下來(lái)平均每83秒就有一架飛機(jī)起飛或者落地。

因此，塔臺(tái)管制員在工作中需要高度集中注意力，緊盯雷達(dá)屏幕和跑道，嚴(yán)謹(jǐn)、嚴(yán)謹(jǐn)再嚴(yán)謹(jǐn)。由于工作的高強(qiáng)度，因此按照規(guī)定，塔臺(tái)管制員連續(xù)工作時(shí)間不能超過(guò)兩個(gè)小時(shí)。如果碰到航班流量高峰或者是惡劣天氣，這兩個(gè)小時(shí)還要不停的和飛機(jī)機(jī)組通話，那真是連眨眼的功夫都不敢有，發(fā)布的每一個(gè)指令都必須深思熟慮，又不能半點(diǎn)拖泥帶水。這既是對(duì)生命的敬畏、更是對(duì)神圣責(zé)任的擔(dān)當(dāng)。

塔臺(tái)365天、每天24個(gè)小時(shí)從不“打烊”。除了白天的高峰時(shí)段，更辛苦的就是夜班管制員。后半夜客運(yùn)航班結(jié)束運(yùn)行，貨運(yùn)航班卻迎來(lái)最繁忙的時(shí)段。

現(xiàn)在大家都網(wǎng)購(gòu)，為了提高運(yùn)輸效率，物流公司也紛紛成立了自己的航空運(yùn)輸企業(yè)。多的時(shí)候一個(gè)通宵就有將近20個(gè)貨運(yùn)航班在機(jī)場(chǎng)起降。很多管制員都熬成了夜貓子，有時(shí)候大家開玩笑說(shuō)生物鐘練的到美國(guó)都不用倒時(shí)差。其實(shí)大家都知道，長(zhǎng)期的倒班工作，特別是高強(qiáng)度夜班工作對(duì)健康是有很大傷害的，一些管制員的身體也因此受到了影響。

而且，由于我們工作的特殊性，考核上也異常嚴(yán)格，一年來(lái)塔臺(tái)管制員共參加考核17次，平均每個(gè)月都要進(jìn)行1.5次業(yè)務(wù)考試，管制員的考核及格分是80，大家可想而知要成為一名合格的管制員有多么艱難。

天津這個(gè)國(guó)際化的大都市，塔臺(tái)管制員卻只有不到50人，我們服務(wù)的對(duì)象是整個(gè)機(jī)場(chǎng)、航空公司還有千萬(wàn)個(gè)乘機(jī)的旅客，我們團(tuán)結(jié)一致參與保障了每年超過(guò)2000萬(wàn)旅客的運(yùn)輸。到目前為止，我們已經(jīng)創(chuàng)造了連續(xù)10年無(wú)安全事故的歷史記錄。

問題4：你們?cè)诠ぷ髦杏袥]有感到特別有成就感的事?

答：說(shuō)到成就感，曾有人問我們，你們手里握著放行飛機(jī)的權(quán)利，會(huì)不會(huì)走后門?我回答，當(dāng)然會(huì)。不過(guò)，我們的“后門”都是留給承擔(dān)特殊任務(wù)或者出現(xiàn)特殊情況需要優(yōu)先起飛落地的航班的。

近年來(lái)，天津空管分局多次成功保障載有突發(fā)疾病旅客的航班優(yōu)先落地，最大限度為救治發(fā)病旅客爭(zhēng)取時(shí)間。我們還曾優(yōu)先保障搭載活體器官的航班提前起飛，確保及時(shí)送達(dá)病患身邊。能夠協(xié)助挽救寶貴的生命，可能是最有成就感的事了。

問題5：遇到過(guò)什么難處，或者有沒有什么想象旅客傾訴的話?借這個(gè)機(jī)會(huì)可以說(shuō)給大家聽。

答：想跟旅客傾訴的，可能就是希望大家在機(jī)場(chǎng)遇到特殊情況能夠多一些耐心。因?yàn)樽鳛楣苤茊T，我們還有一個(gè)重要的職責(zé)就是效率。廣大乘客對(duì)于我們工作效率最大的體會(huì)就是航班能否正點(diǎn)起飛和正點(diǎn)到達(dá)。但對(duì)于我們所從事的行業(yè)來(lái)說(shuō)，安全與效率就像是天平的兩端，要想提升效率，就要在確保安全的前提下挖掘潛力。

在遇到天氣、空域限制、飛機(jī)故障、地面保障以及流量控制等問題時(shí)，會(huì)發(fā)生航班延誤的情況。其中天氣原因和空域限制造成的延誤所占比例最高。請(qǐng)相信我們以及機(jī)場(chǎng)和航空公司都是著急想讓旅客盡快到達(dá)目的地的，但雷雨天氣現(xiàn)在確實(shí)還沒有辦法控制。希望大家遇到這種情況時(shí)多給些耐心，不要一時(shí)沖動(dòng)采取過(guò)激行為，甚至誤已誤人。

說(shuō)到難處，我想到了一個(gè)空管與電臺(tái)的共同敵人——黑廣播。所謂“黑廣播”，就是私人擅自架設(shè)的非法無(wú)線電廣播電臺(tái)。

我們民航使用的甚高頻頻段為108MHz——138MHz，而毗鄰的88MHz——108MHz則是廣播電臺(tái)的頻段。

由于“黑廣播”電臺(tái)設(shè)備大多粗制濫造，頻率設(shè)置難以精準(zhǔn)，所以經(jīng)常會(huì)侵入民航頻段。僅2017年發(fā)生在天津的黑廣播造成的無(wú)線電干擾就多達(dá)20多次。大

家可以想象一下，在飛機(jī)起降的過(guò)程中，如果耳機(jī)里傳來(lái)的不是管制指令，而是各種賣藥的、推銷的廣告，是多么糟糕情況。干擾嚴(yán)重時(shí)，有可能造成飛機(jī)執(zhí)行管制員指令不及時(shí)，最嚴(yán)重會(huì)造成通訊失效，我們就要啟動(dòng)相應(yīng)的應(yīng)急保障程序，通過(guò)多種手段保障航空器安全運(yùn)行。所以，我在這里也想呼吁一下，如果廣大聽眾發(fā)現(xiàn)在身邊有黑廣播的電臺(tái)，請(qǐng)及時(shí)聯(lián)系公安部門采取行動(dòng)予以打擊，避免造成不良影響。

（來(lái)源：天路守望者）