日前，民航局制定并發(fā)布《航班時(shí)刻資源市場(chǎng)配置改革試點(diǎn)方案》，宣布將在初級(jí)市場(chǎng)和次級(jí)市場(chǎng)同時(shí)推進(jìn)航班時(shí)刻市場(chǎng)配置改革試點(diǎn)。為幫助公眾更好地理解這一方案出臺(tái)的背景、目的和意義，參與制定該方案的民航局相關(guān)負(fù)責(zé)人就該方案進(jìn)行了專業(yè)解讀。

問：為什么要實(shí)行航班時(shí)刻資源市場(chǎng)配置改革試點(diǎn)?

答：航班時(shí)刻資源管理工作，是民航工作中的難點(diǎn)，也是各方關(guān)注的焦點(diǎn)。當(dāng)前，繁忙機(jī)場(chǎng)時(shí)刻資源供求矛盾突出，各方利益難以統(tǒng)籌兼顧，唯有解放思想、改革創(chuàng)新才能找到出路，解決矛盾和問題。推進(jìn)改革試點(diǎn)，是民航領(lǐng)域深化改革、解決諸多矛盾的重要探索，是落實(shí)中央巡視工作整改內(nèi)容的舉措之一，對(duì)探索建立最佳航班時(shí)刻配置模式，優(yōu)化航班時(shí)刻資源配置標(biāo)準(zhǔn)與配置程序，進(jìn)一步促進(jìn)航班時(shí)刻配置的公平、效率和競(jìng)爭(zhēng)具有重要意義。

問：當(dāng)前國(guó)際上其他國(guó)家在航班時(shí)刻資源配置方面采取的是什么模式?有沒有我們可借鑒的成熟經(jīng)驗(yàn)?

答：國(guó)際航空航班時(shí)刻資源配置分為兩種基本模式，即行政性分配和市場(chǎng)化配置。目前，大部分國(guó)家采用行政分配方式，還沒有任何一個(gè)國(guó)家采用完全市場(chǎng)化的方式配置航班時(shí)刻。美國(guó)、英國(guó)等少數(shù)國(guó)家采用行政性分配和市場(chǎng)化配置相結(jié)合的方式配置航班時(shí)刻。

行政性分配以國(guó)際航協(xié)的《世界航班時(shí)刻協(xié)調(diào)準(zhǔn)則》為指導(dǎo)，由民航當(dāng)局或政府授權(quán)的機(jī)構(gòu)，對(duì)航班時(shí)刻進(jìn)行分配和監(jiān)督管理。其要義為：行政分配、無償使用、祖父權(quán)力、不用即失。其分配優(yōu)先次序?yàn)椋簹v史時(shí)刻優(yōu)先、歷史時(shí)刻調(diào)整優(yōu)先、新進(jìn)入航空公司優(yōu)先、全年運(yùn)行優(yōu)先以及其他附加標(biāo)準(zhǔn)。

市場(chǎng)化配置以經(jīng)濟(jì)杠桿、價(jià)格為手段實(shí)現(xiàn)資源配置，分為一級(jí)市場(chǎng)和二級(jí)市場(chǎng)。一級(jí)市場(chǎng)為初次分配，對(duì)航班時(shí)刻進(jìn)行估值定價(jià)，采用拍賣、收取高峰時(shí)段擁堵費(fèi)或其他方式取得經(jīng)濟(jì)收益。二級(jí)市場(chǎng)針對(duì)已分配的航班時(shí)刻，允許持有者以交換、轉(zhuǎn)讓、出售、出租等形式進(jìn)行航班時(shí)刻交易。從國(guó)際航空航班時(shí)刻市場(chǎng)化配置的具體實(shí)踐來看，一般是先試行二級(jí)市場(chǎng)，再考慮一級(jí)市場(chǎng)。

國(guó)際航空航班時(shí)刻二級(jí)市場(chǎng)的市場(chǎng)交易，逐步趨于成熟，其中英國(guó)希思羅機(jī)場(chǎng)的實(shí)踐具有代表性。希思羅機(jī)場(chǎng)在實(shí)施二級(jí)市場(chǎng)交易后，帶來了明顯的使用效率和經(jīng)濟(jì)效益，也一定程度上緩解了航班時(shí)刻供求矛盾。

航班時(shí)刻一級(jí)市場(chǎng)的配置問題，國(guó)際航空理論研究很多，具體實(shí)踐還處于探索階段，到目前為止，僅美國(guó)在2009年1月12日對(duì)紐約三個(gè)機(jī)場(chǎng)10%的航班時(shí)刻進(jìn)行過拍賣。

問：此次民航局將采取何種模式開展航班時(shí)刻市場(chǎng)配置改革試點(diǎn)?

答：此次民航局將在初級(jí)市場(chǎng)和次級(jí)市場(chǎng)同時(shí)開展時(shí)刻拍賣、時(shí)刻抽簽加收取時(shí)刻使用費(fèi)、放開次級(jí)市場(chǎng)交易、推進(jìn)原行政分配時(shí)刻的“一對(duì)一”交換的改革試點(diǎn)。

具體將在廣州白云機(jī)場(chǎng)，開展以“時(shí)刻拍賣”為模式的初級(jí)市場(chǎng)改革試點(diǎn)。在該種模式的試點(diǎn)中，我們將對(duì)通過資格審查的航空公司一視同仁，不區(qū)分所有制性質(zhì)，不區(qū)分規(guī)模大小，平等參與競(jìng)拍。在具體拍賣過程中，我們將采用第二價(jià)格密封拍賣的方式，即競(jìng)拍者提交密封的交易價(jià)格，出價(jià)最高者勝出，但只需支付第二高的價(jià)格。需要說明的是，拍賣針對(duì)一個(gè)航班時(shí)刻系列組合，即一對(duì)起降時(shí)刻、每周不少于3天。

在上海浦東機(jī)場(chǎng)，開展以“時(shí)刻抽簽+使用費(fèi)”為模式的初級(jí)市場(chǎng)改革試點(diǎn)。在該種模式的試點(diǎn)中，我們將采取對(duì)航空公司歸類并分別建立抽簽池的方式。具體來說，對(duì)于新進(jìn)入的航空公司，按照在該機(jī)場(chǎng)時(shí)刻持有不多于4個(gè)的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行歸類，以“一人一票”為原則建立抽簽池，對(duì)于主基地航空公司，按照初始注冊(cè)地是否在該機(jī)場(chǎng)的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行歸類，以駐場(chǎng)機(jī)隊(duì)規(guī)模大小為依據(jù)建立抽簽池，對(duì)于其他在位航空公司，以“一人一票”為原則建立抽簽池。我們將實(shí)施兩輪抽簽，第一輪按照一個(gè)時(shí)刻系列組合對(duì)應(yīng)一次抽簽的原則，隨機(jī)排定三類抽簽池的抽簽順序，第二輪在第一輪排定的抽簽池中隨機(jī)抽簽，中簽航空公司在時(shí)刻池中選擇一個(gè)時(shí)刻系列組合。該模式規(guī)定，上述三類抽簽池可以抽取的時(shí)刻比例，由民航地區(qū)管理局根據(jù)機(jī)場(chǎng)發(fā)展定位、結(jié)合民航改革發(fā)展歷史，協(xié)調(diào)利益相關(guān)方后，統(tǒng)籌考慮確定。

問：改革試點(diǎn)為何會(huì)選擇上海浦東機(jī)場(chǎng)和廣州白云機(jī)場(chǎng)?

答：北京首都、上海虹橋、上海浦東、廣州白云是我國(guó)航班時(shí)刻資源最緊張的機(jī)場(chǎng)。受多種因素制約，北京首都、上海虹橋機(jī)場(chǎng)近4、5年來沒有新增航班時(shí)刻資源，選擇上海浦東、廣州白云機(jī)場(chǎng)試點(diǎn)，主要是考慮到上海浦東機(jī)場(chǎng)第四跑道投入使用、廣州白云機(jī)場(chǎng)第三跑道投入使用，能夠釋放一定量的航班時(shí)刻資源。在改革試點(diǎn)中，上海浦東機(jī)場(chǎng)、廣州白云機(jī)場(chǎng)10時(shí)至23時(shí)59分時(shí)段，每小時(shí)各增加一個(gè)起飛時(shí)刻一個(gè)落地時(shí)刻，每日計(jì)28個(gè)，每周共計(jì)196個(gè)，新增時(shí)刻的50%用于市場(chǎng)配置改革試點(diǎn)，另外50%用于國(guó)際地區(qū)飛行的行政配置。

問：為什么此次改革試點(diǎn)只有國(guó)內(nèi)航空公司可以參與?

答：的確，此次航班時(shí)刻市場(chǎng)配置改革試點(diǎn)，只對(duì)具有獨(dú)立法人資格的國(guó)內(nèi)航空公司，只對(duì)取得中國(guó)民用航空規(guī)章121部認(rèn)證的客運(yùn)航空公司開放，近2年內(nèi)發(fā)生航空器飛行事故的航空公司無參與資格。

國(guó)際航空對(duì)航班時(shí)刻市場(chǎng)配置的客體問題，理論研究是開放的、深入的，研究成果也是多樣的，其中也包括對(duì)銀行業(yè)、租賃業(yè)放開的研究。但在具體操作實(shí)踐中，各國(guó)是非常慎重的。我們認(rèn)為，嚴(yán)格改革試點(diǎn)參與客體的資格審查是必要的，航空安全在任何時(shí)候都是民用航空的首要任務(wù)。“十二五”期間，我國(guó)民航安全水平全球領(lǐng)先，得益于民航局、整個(gè)民航業(yè)極端重視航空安全工作，深入根植持續(xù)安全理念，不斷建立健全安全生產(chǎn)長(zhǎng)效機(jī)制。發(fā)生飛行事故的航空公司不得參與，是對(duì)社會(huì)公眾的負(fù)責(zé)。

暫不對(duì)國(guó)際飛行放開，主要考慮到國(guó)際航空涉及諸多國(guó)際法，涉及雙邊對(duì)等等事宜，一旦處理不當(dāng)，極可能引發(fā)國(guó)際訴訟，因此改革試點(diǎn)僅針對(duì)國(guó)內(nèi)客運(yùn)飛行。此外，改革試點(diǎn)方案也明確了，新增時(shí)刻的50%用于國(guó)際地區(qū)飛行，仍實(shí)行行政配置。

問：對(duì)于不遵守市場(chǎng)配置航班時(shí)刻提供和使用規(guī)則的航空公司，民航局有無處罰措施?

答：《方案》提出，市場(chǎng)配置改革試點(diǎn)的時(shí)刻使用期限為3年，不需換季時(shí)刻協(xié)調(diào)，同時(shí)就時(shí)刻退出機(jī)制問題也做了考慮：一是不得濫用航班時(shí)刻。航空公司有意或反復(fù)濫用航班時(shí)刻的，予以召回航班時(shí)刻，濫用時(shí)刻包括售票時(shí)間與獲得的時(shí)刻不一致、將時(shí)刻用于明顯不同運(yùn)營(yíng)業(yè)務(wù)、有意提前或延后組織運(yùn)營(yíng)等。二是航班正常性處罰。民航航班正常性管理的相關(guān)規(guī)定以及懲戒措施，適用于市場(chǎng)配置時(shí)刻。

問：《方案》中提到的時(shí)刻基準(zhǔn)價(jià)是如何確定的?

答：關(guān)于航班時(shí)刻價(jià)值，國(guó)際航空理論界沒有標(biāo)準(zhǔn)的計(jì)算方式，一般是從直接收益、潛在收益、網(wǎng)絡(luò)收益等方面來進(jìn)行綜合估值，不同機(jī)場(chǎng)不同時(shí)段的差異較大。在這次改革試點(diǎn)中，時(shí)刻基準(zhǔn)價(jià)暫按該時(shí)刻所在小時(shí)段內(nèi)的所有離港(到港)航班、近一年來的加權(quán)平均收益來確定。此外，我們也通過其他模式進(jìn)行研究，進(jìn)行了比對(duì)論證。

問：航班時(shí)刻市場(chǎng)配置的收益和支出將如何管理和利用?

答：此次改革試點(diǎn)的收益將繳納國(guó)庫(kù)。關(guān)于支出問題，我們正在研究，具體由民航局協(xié)調(diào)國(guó)家主管部門后，另行規(guī)定。

問：實(shí)行航班時(shí)刻市場(chǎng)配置會(huì)不會(huì)推高票價(jià)?

答：此次改革試點(diǎn)，實(shí)行時(shí)刻有償使用,應(yīng)該不會(huì)推高票價(jià)。首先，改革試點(diǎn)的時(shí)刻數(shù)量，只占總量的很少比例，對(duì)航線網(wǎng)絡(luò)整體布局不會(huì)造成沖擊。

其次，民航局會(huì)同國(guó)家發(fā)展改革委對(duì)大部分國(guó)內(nèi)航線的票價(jià)實(shí)行限高政策，航空公司可在不超過最高上限的范圍內(nèi)自主制定具體價(jià)格，這個(gè)基本狀況不會(huì)有大的改變。

第三，我國(guó)民航業(yè)經(jīng)過多年的國(guó)際國(guó)內(nèi)市場(chǎng)洗禮，航空公司在市場(chǎng)規(guī)律把握、服務(wù)品牌樹立、經(jīng)營(yíng)策略定位等方面已經(jīng)比較成熟，比較理性。