提起網(wǎng)紅機場，除了萬眾矚目的北京大興國際機場，曾上演過“萬人接機”盛況的廣西玉林機場，也值得擁有姓名，當?shù)厝说臒崆槁犉饋砘蛟S不可思議，實際上，我國還有不少地方在期盼一座機場修到家門口。

目前，全國眾多地級市乃至縣城落成高鐵站，迎來自己的“高鐵時代”。2021年8月，國新辦發(fā)布會上透露，我國高速鐵路對百萬以上人口城市的覆蓋率超過了95%，高速公路對20萬以上人口城市覆蓋率超過了98%。

而在機場方面，民航“十四五規(guī)劃”明確表示，國家綜合機場體系是支撐民航強國的重要基礎(chǔ)，要繼續(xù)加大建設(shè)投入力度，擴大優(yōu)質(zhì)增量供給，突破樞紐容量瓶頸，預(yù)計到2025年，我國民用運輸機場數(shù)量將達到270個以上，比“十三五”末期增加30個以上。但在實際情況時，有些地方提出機場規(guī)劃進展卻很緩慢。

近五年的新機場建在哪里？

界面新聞記者翻閱民航局近五年的《民用機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報》，疫情前從2016年至2019年，每年新增機場分別為9個、10個、6個和4個，疫情后2020年新增機場為3個，整體來看，新增機場數(shù)量基本保持在個位數(shù)，增速呈緩慢下降趨勢。（注：2021年數(shù)據(jù)尚未公布）

區(qū)域分布方面，過去五年新落成機場布局較為均衡，但從密度來看，從東向西、從南向北，機場數(shù)量依次遞增，換言之，新興機場主要集中在東北、西北、西南等區(qū)域。

其中，新疆地區(qū)新增機場數(shù)量最多，從2017年到2020年接連有莎車葉爾羌機場、若羌樓蘭機場、圖木舒克唐王城機場、于田萬方機場四座機場建成；其次為內(nèi)蒙古，2016年至2017年接連建成烏蘭察布集寧、扎蘭屯成吉思汗、霍林郭勒霍林河共3座機場。

再次，黑龍江、吉林、青海、四川、云南、重慶等省市各自新建成2座機場；而河北、山西、河南、湖北、湖南、江西、福建等中部、中南部地區(qū)，新建成機場數(shù)量均為1個，這五年中新落成的大型國際樞紐機場為北京大興國際機場。

民航局2020年10月新修訂的《運輸機場總體規(guī)劃規(guī)范》當中，依據(jù)年旅客吞吐量明確界定機場的四種規(guī)模類型，包括超大型機場、大型機場、中型機場和小型機場。

如果對照機場規(guī)模，過去五年來新修機場的年旅客吞吐量絕大多數(shù)處在200萬人次以下，屬于小型機場行列，在我國，中小型機場也是民用運輸機場的主要構(gòu)成部分。

疫情前即2019年，年旅客吞吐量200萬人次以下的機場有165個，占比接近70%；疫情后航旅需求銳減，2020年年旅客吞吐量200萬人次以下的機場有187個，較上年增加22個，占比提升至78%左右。

修機場要考慮哪些因素？

民航局此前公告顯示，中小機場是國民經(jīng)濟的重要組成部分，是吸納社會就業(yè)的重要渠道，我國中小機場每年可創(chuàng)造經(jīng)濟效益1674億元，提供就業(yè)崗位32.4萬個。

界面新聞記者注意到，局方最新發(fā)布的《“十四五”民用航空發(fā)展規(guī)劃》，列出運輸機場重點建設(shè)項目，新建機場所在地包括嘉興、亳州、蚌埠、寶雞、安陽、商丘、平?jīng)觥ⅩQ崗、綏化、平?jīng)龅仁≥牭丶壥?，與“十三五”期間新增機場所在城市的層級基本一致。

關(guān)于這些城市如何被選中，民航專家林智杰向界面新聞表示，在一個城市要不要修建機場，主要考慮幾個大的因素，第一個就是旅客出行的需求，這取決于城市的人口數(shù)量和經(jīng)濟總量，也就是考慮GDP指標。

第二看社會效益，比如一些偏遠地區(qū)，比如西藏的一些支線機場、還有像紅色老區(qū)的一些機場。

第三，是否地面交通不便，比如內(nèi)蒙、新疆、西藏，包括云南的一些支線機場，地面交通出行可能耗費半天乃至一天時間，那么坐飛機就有極大的比較優(yōu)勢。

第四是機場覆蓋范圍，也就是周邊有沒有機場，100至200km內(nèi)如果沒有機場的話，那么就有必要修機場。

他補充解釋，修建小機場和大機場的審批流程和程序差不多，但是建不建的邏輯不太一樣。大型機場一般位于現(xiàn)有大型城市，再建機場就是一市兩場，“主要考慮大城市現(xiàn)有的機場能不能夠滿足需求，如果不夠用，則需要修建第二個大型機場”。

修建起一座中小機場，背后資金主要來源于國家和政府，學術(shù)文章《淺析中小機場運營現(xiàn)狀及補貼政策》中指出，目前新建中小機場前期建設(shè)資金多由國家和政府投入，自籌資金比例很小，部分西部地區(qū)包括藏區(qū)機場、高原地區(qū)幾乎是全額國家資本金投入。

具體來看，在中西部地區(qū)新建一個中小型民用機場，由于地理地勢條件限制，初始投資一般至少在12至15億元以上，每年折舊成本約為5000萬元以上。

不僅如此，建成以后，中小型機場運轉(zhuǎn)很大程度上依賴民航發(fā)展基金的補貼。

2021年11月民航局例行發(fā)布會上，發(fā)展計劃司副司長張清表示，中小機場定位為公共基礎(chǔ)設(shè)施，公益性特征更加明顯，但由于生產(chǎn)規(guī)模較小，絕大部分中小機場收不抵支，機場業(yè)務(wù)收入無法覆蓋與實現(xiàn)社會效益相關(guān)支出在內(nèi)的全部成本。

因此，基于中小機場突出的社會公益性特征，中央財政應(yīng)當對其提供民航普遍服務(wù)發(fā)生的虧損予以補貼。

2008年，財政部、民航總局出臺對中小機場的補貼辦法，對年旅客吞吐量200萬人次以下機場給予補貼，按機場所在地區(qū)和生產(chǎn)規(guī)模分類設(shè)定固定補貼和變動補貼標準。

疫情后，中小機場經(jīng)營陷入困境，部分機場關(guān)聯(lián)產(chǎn)業(yè)也停工停產(chǎn)，2020年4月，民航中小機場補貼辦法進行修訂，進一步加大了對中西部地區(qū)中小機場，尤其是對深度貧困、邊疆邊境、少數(shù)民族、革命老區(qū)、偏遠落后和地面交通不便地區(qū)中小機場的支持力度。

據(jù)民航局數(shù)據(jù)披露，2022年全國190家機場累計將獲得補貼21.17億元，過去五年新建的機場中，玉林福綿機場獲得補貼811萬元、信陽明港機場獲得補貼1493萬元、重慶仙女山機場獲得補貼407萬元。