要占用更多的土地和空域資源
一度傳出要“黃了”的杭州第二機場,重回大眾視野。
近日發(fā)布的《杭州市綜合交通發(fā)展“十四五”規(guī)劃》(簡稱“杭州交通十四五規(guī)劃”)明確提出:打造亞太門戶空港樞紐,以“億人次、四跑道”配置推進蕭山國際機場改擴建,啟動杭州第二機場戰(zhàn)略規(guī)劃研究。
自2018年浙江省交通運輸廳提出“規(guī)劃研究杭州第二機場”后,多次傳出杭州第二機場“黃了”的消息。這是官方文件首次確認杭州著手研究建設(shè)第二機場。
放眼國內(nèi)擁有兩大國際機場的城市只有北京、上海、成都,有言論表示,有“雙國際機場”已成為國際化城市的象征,那么對于近年來崛起的新一線城市杭州來說,究竟有沒有必要建第二機場?
民航業(yè)內(nèi)人士林智杰告訴時代周報記者,杭州蕭山國際機場如果還有空間擴建,肯定是首選方案,因為使用的資源、占用的土地和空域更少。
“只有當(dāng)原有的機場無地可擴,才會考慮新建第二機場。因為要占用更多的土地和空域資源,整個運行成本也基本上是擴建的兩倍,而且兩場方案不利于國際樞紐的打造?!绷种墙苷f道。
吞吐量飽和、空域資源緊張
在全國240余個機場中,客流量超過千萬級別的機場不到30個。而在“千萬級”機場中,杭州蕭山國際機場(簡稱“蕭山機場”)又是頗為忙碌的機場之一,客流量、貨郵吞吐量均排在國內(nèi)前十。
2000年12月28日蕭山機場建成通航后,僅用七年時間,旅客吞吐量就突破了1000萬人次。
最近十余年,蕭山機場的客流量平均每三年就實現(xiàn)一次“千萬級”的跨越。其中,2013年突破2000萬人次,2016年突破3000萬人次,2019年突破4000萬人次。
不僅是民航客流量,蕭山機場的貨郵吞吐量同樣增長迅速,2011-2019年,貨郵吞吐量從30.6萬噸增至68萬噸,增長了122%。
盡管受疫情影響,2020年蕭山機場的旅客吞吐量為2822.43萬人次,同比下降近30%,但貨郵吞吐量大增16.2%,達到80.2萬噸,排在全國第五,僅次于上海浦東、廣州白云、深圳寶安、北京首都。
蕭山機場一片繁忙的背后,超負荷運行的狀態(tài)也悄然出現(xiàn)。
經(jīng)過2012年的二期擴建,目前的蕭山機場可以滿足年旅客吞吐量3300萬人次、貨郵吞吐量80.5萬噸的使用需求。從數(shù)據(jù)上看,蕭山機場的客流量曾一度超過3300萬人次的承載上限,如今貨郵吞吐量也正朝上限逼近。
再加上杭州所在的長三角地區(qū),現(xiàn)有24座運輸機場。在長三角區(qū)域內(nèi)大約車程1個小時左右就能到達1座機場,空域資源明顯緊張。受此因素限制,2019年底,蕭山機場航班正常性下降至78%。
杭州交通十四五規(guī)劃指出,受空域流量和機場設(shè)施限制,蕭山國際機場吞吐能力面臨飽和,國際航線特別是洲際航線嚴重不足;機場與周邊地市出行時耗長(蕭山機場至上海、寧波、金華、衢州均約2小時),輻射長三角南部區(qū)域能力較弱。
作為副省級城市、新一線城市,杭州2016年舉辦G20峰會后,城市戰(zhàn)略地位不斷提高,現(xiàn)代中心城市職能日益加強。
如今,距離2022年9月杭州舉辦第19屆亞運會的日子越來越近,杭州提升自身航運能力的需求也更加迫切。
同時,為了落實“一帶一路”“長江經(jīng)濟帶”等國家戰(zhàn)略,加快推進“空中絲路”“長三角世界級機場群”建設(shè),浙江省將“民航強省”上升為省級戰(zhàn)略。
在此背景下,浙江省必然不希望蕭山機場在長三角激烈的機場競爭中落后,要求把蕭山機場打造成為具有國際化水平的綜合交通門戶樞紐,與浦東、虹橋機場共同助力長三角世界級機場群建設(shè)。
近日,中國民用航空局等三部門印發(fā)的《“ 十四五” 民用航空發(fā)展規(guī)劃》也明確提到,要強化上海國際航空樞紐戰(zhàn)略地位,完善杭州、南京、合肥機場的區(qū)域樞紐功能。
擴建VS第二機場
為強化蕭山機場的國際門戶樞紐地位,2018年,蕭山機場啟動三期擴建工程,重點實施蕭山機場T4航站樓、飛行區(qū)改擴建、陸側(cè)交通中心等項目建設(shè),完成投資139億元。
在杭州交通十四五規(guī)劃中提到,“十四五”時期,將著力提升蕭山機場的航空運輸保障能力,具體措施包括,加快建成機場三期項目新建航站樓及陸側(cè)交通中心工程;全面啟動蕭山國際機場第三跑道建設(shè),進一步協(xié)調(diào)筧橋機場空域資源,提升蕭山國際機場航班運行容量。
擴建后的蕭山機場,能否解決吞吐量飽和、空域資源不足的難題?
廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦對時代周報記者表示:“擴建可以給現(xiàn)有機場擴容,使空域資源釋放。但能否解決吞吐量飽和的問題也不一定?!?/p>
綦琦以北京首都機場舉例稱,北京首都國際機場三期擴建是為2008年奧運會做準備,但在奧運會當(dāng)年,北京首都機場吞吐量就接近飽和。
據(jù)悉北京首都國際機場于2004年啟動三期擴建,2008年投入使用。計劃擴建后旅客吞吐量達到6000萬人次,基本滿足北京地區(qū)2015年的需求。但在2008年奧運會舉辦當(dāng)年,北京首都機場旅客吞吐量已經(jīng)突破5500萬人次。
從杭州給出的數(shù)據(jù)來看,蕭山機場即便擴建,似乎也不能解決吞吐量飽和的問題。
根據(jù)2020年獲批的蕭山機場新一輪總體規(guī)劃,2030年的旅客吞吐量目標(biāo)是9000萬人次,未來通過智慧化水平和運行管理效率的提升,爭取保障能力提升至1億人次;貨郵吞吐量近期2030年180萬噸,遠期2050年360萬噸。
然而,2018年浙江政府采購網(wǎng)發(fā)布《浙江省交通運輸廳關(guān)于杭州第二機場戰(zhàn)略規(guī)劃研究的單一來源采購公示》提到,杭州大都市區(qū)未來潛在1.5億人次左右市場需求,存在6000萬人次的缺口。
上述《公示》還指出,機場前期規(guī)劃到建成投用大概要10年以上,建設(shè)周期長,因此亟需開展《杭州第二機場戰(zhàn)略規(guī)劃研究》,對杭州新機場建設(shè)的必要性和可行性進行研究。
林智杰表示,廈門機場從最早的規(guī)劃研究到真正開工,花費將近十年。北京大興機場也花了十幾年。所以現(xiàn)在啟動杭州第二機場的前期研究,也不算特別的早。因為真正的投用,估計也要5-10年之后。
時代周報記者查詢《“ 十四五” 民用航空發(fā)展規(guī)劃》,在新建機場的計劃表中,并未出現(xiàn)杭州的名字。林智杰據(jù)此分析,未來的五年內(nèi),杭州第二機場不會有實質(zhì)性的啟動。
雙機場成國際城市“標(biāo)配”?
“過去是城市的機場,如今是機場的城市?!比蚩崭劢?jīng)濟之父約翰·卡薩達曾這樣形容,在21世紀,機場對一座城市的重要性。
根據(jù)國際民航組織的統(tǒng)計數(shù)據(jù),每100萬旅客可以為區(qū)域創(chuàng)造1.3億美元的收益,每新增一個航班將增加750個工作崗位。
全球化與世界城市研究機構(gòu)(簡稱GaWC)發(fā)布的《世界城市名冊2020》顯示,排名在二線強城市及以上的73座城市中,有29座城市擁有“雙機場”,占比約40%?!半p國際機場”幾乎成為國際化城市的“標(biāo)配”。
在國內(nèi),目前只有北京、上海、成都擁有“雙國際機場”。其他城市也不甘落后,想要突破現(xiàn)有的機場建設(shè)瓶頸,提升航空樞紐地位。
時代周報記者梳理發(fā)現(xiàn),不止杭州,廣州、重慶、鄭州、昆明、西安等城市也摩拳擦掌,試圖打造雙機場格局。
譬如,2019年重慶首次將“統(tǒng)籌規(guī)劃第二樞紐機場”寫進政府工作報告。2021年3月發(fā)布的2021年市級重大前期項目中提到,新機場將盡快開工,預(yù)計2029年建成。新機場預(yù)計規(guī)劃3-4條3200-3800米的平行跑道,飛行區(qū)等級為國家最高的4F標(biāo)準。
此外,《鄭州都市圈交通一體化發(fā)展規(guī)劃(2020-2035年)》提到,要適時啟動鄭州第二機場規(guī)劃選址?!蛾兾魇量臻g規(guī)劃(2021-2035年)》(公眾版)在公開征求意見時,提出“建設(shè)西安第二機場”。
不過,眾多地方提出的第二機場設(shè)想,能否最終獲批存在很大不確定性。即便能夠獲批,其機場建設(shè)規(guī)格的高低也是未知數(shù)。但各個地方對建設(shè)第二機場的渴望,從側(cè)面印證了機場對地方經(jīng)濟拉動的作用。
需要指出的是,建第二機場也存在風(fēng)險。其中,航空需求規(guī)模本身存在不確定性,其與城市發(fā)展、綜合交通結(jié)構(gòu)以及區(qū)域范圍內(nèi)的航空供給條件都有密切聯(lián)系。
就杭州而言,疫情之前的2019年,蕭山機場的旅客吞吐量已突破4000萬,超過其承載量(3300萬)。但2020年蕭山機場旅客吞吐量同比下降近30%,僅為2822.43萬人次,降到了承載量以下。
綦琦認為,以杭州目前的經(jīng)濟體量是可以支撐兩個機場的,但第二機場的建造屬于做增量,其資源效應(yīng)產(chǎn)出有待進一步的研究。