作為曾經(jīng)的千億白馬股，在全球疫情和免稅紅利難以為繼的雙重壓力之下，上海機場在短短幾個月內(nèi)股價接近腰斬，市值蒸發(fā)500多億，此次注入虹橋機場等資產(chǎn)，能否助力上海機場重回千億市值？

上海機場公告顯示，此次交易的交易對方為上市公司控股股東上機集團。

此次交易標的主要有三個部分：虹橋公司100%股權(quán)，上機集團擬成立虹橋公司（公司名稱以工商部門核準為準）作為上海虹橋國際機場的運營主體，承接上海虹橋國際機場的主要經(jīng)營性資產(chǎn)、負債及相關(guān)業(yè)務(wù)，并將其100%股權(quán)注入上市公司；物流公司100%股權(quán)，上機集團擬成立物流公司（公司名稱以工商部門核準為準）作為航空物流業(yè)務(wù)的運營主體，承接上海浦東國際機場貨運站有限公司（下稱“貨運站”）51%股權(quán)，并將物流公司100%股權(quán)注入上市公司；浦東第四跑道，浦東第四跑道為上機集團持有的上海浦東國際機場第四跑道相關(guān)資產(chǎn)。

公告表示，鑒于目前交易各方對本次交易僅達成初步意向，該事項存在重大不確定性，為保證公平信息披露，維護投資者利益，避免造成股價異常波動，經(jīng)向上海證券交易所申請，上海機場股票自2021年6月10日起停牌，停牌時間不超過10個交易日。

據(jù)悉，上海機場主要運營管理浦東機場，其控股股東上機集團運營管理虹橋機場。根據(jù)《上海航空樞紐戰(zhàn)略規(guī)劃》，這兩大機場的布局定位是以浦東機場為主構(gòu)建樞紐航線網(wǎng)絡(luò)和航班波，虹橋機場在樞紐結(jié)構(gòu)中發(fā)揮輔助作用。

而此次資產(chǎn)重組事項備受市場關(guān)注，原因在于上海兩大機場之間的同業(yè)競爭問題已經(jīng)存在多年。上海機場在其2020年年報中提到，目前可能存在的同業(yè)競爭主要體現(xiàn)為雙方可能競爭某一航線在虹橋機場或者浦東機場起降。

事實上，上機集團也早就承諾通過一個上市公司整合集團內(nèi)航空主營業(yè)務(wù)及資產(chǎn)、解決同業(yè)競爭的目標。公開資料顯示，上海機場在上市初期運營的主要資產(chǎn)即為虹橋機場，但2003年上海機場與上機集團簽訂資產(chǎn)置換協(xié)議，置出虹橋機場相關(guān)資產(chǎn)，并置入浦東機場相關(guān)資產(chǎn)，由于未解決同業(yè)競爭，上機集團承諾：實現(xiàn)通過一個上市公司整合集團內(nèi)航空主營業(yè)務(wù)及資產(chǎn)解決同業(yè)競爭的目標。2006年，上海機場實行股權(quán)分置改革，上機集團承諾上海機場集團未來將通過一個上市公司整合集團內(nèi)航空主營業(yè)務(wù)及資產(chǎn)。

隨著此次資產(chǎn)重組事項公布，上機集團的多年承諾或?qū)冬F(xiàn)。民航專家林智杰在接受《國際金融報》記者采訪時表示，目前還沒有披露交易價格，所以也不好判斷是“買貴了”還是“買值了”。但拋開價格，此次交易落實國企改革的要求，虹橋機場進入上市公司，完成了混改和上市，虹橋和浦東兩場整合到了同一家上市主體，可以說有利于主業(yè)的做大做強；此外，能夠有助于解決長期困擾上海機場的同業(yè)競爭問題。

作為中國三大門戶復(fù)合樞紐之一、華東區(qū)域第一大樞紐機場，浦東機場的客貨運吞吐量在國內(nèi)機場中一直名列前茅。根據(jù)中國民航局的數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2019年大陸地區(qū)機場按旅客吞吐量數(shù)據(jù)統(tǒng)計排名中，浦東機場排名第二，當(dāng)年旅客吞吐量7615.34萬人次，年貨郵吞吐量363.56萬噸，年起降航班511846架次。

作為國內(nèi)主要的國際樞紐機場，浦東機場的主營業(yè)務(wù)主要是國際航線旅客運輸和相關(guān)的非航空性業(yè)務(wù)，其中非航空性業(yè)務(wù)包括免稅店、有稅零售店、餐飲等。得益于高盈利的免稅業(yè)務(wù)發(fā)展，上海機場的免稅租金收入快速增長，其股價在2019年8月曾達到88.11元的歷史高點，上海機場也一度被稱為“機場茅”。

但是，全球疫情給浦東機場的業(yè)務(wù)帶來沖擊，2020年其國際航線起降架次大幅下滑。在2020年民航機場吞吐量排名中，浦東機場從第2名跌落到了第9名，旅客吞吐量同比上年下降了60%，起降架次同比下降了36.4%。

（2020年機場旅客吞吐量排名前十）

另一大沖擊來源于免稅協(xié)議修改。根據(jù)修改之前的上海機場和日上免稅店雙方簽訂的協(xié)議，浦東機場以實際銷售提成和保底租金的方式獲得租金收入，日上上海2017年-2019年向上海機場支付的免稅店租金分別為25.55億元、36.81億元和52.1億元，占公司2017年-2019年營業(yè)收入比重分別為23.3%、39.53%和47.6%。

但是，由于疫情影響，免稅業(yè)務(wù)遭受打擊，根據(jù)上海機場今年1月30日公告中的補充協(xié)議，獲得租金的方式發(fā)生了改變，當(dāng)月實際國際客流≤2019年月均實際國際客流×80%時，“月實收費用”按照“月實際銷售提成”收??；反之，“月實收費用”按照“月保底銷售提成”收取。也就是說，未來五年，其免稅店業(yè)務(wù)收入很大程度上取決于疫情的進展及浦東機場國際及港澳臺地區(qū)航線客流的恢復(fù)情況，具有不確定性。

在公告發(fā)布的前一日，上海機場的市值還超過1500億元，但在公告發(fā)布后的兩個交易日，上海機場連續(xù)一字跌停。隨后幾個月內(nèi)，上海機場股價持續(xù)下跌，近乎腰斬，10日停牌之前，上海機場股價為48.85元，市值為941.32億元。

民航專家綦琦向《國際金融報》記者表示，收購是集團和股份公司構(gòu)架和業(yè)務(wù)整合的需要，也是近幾年國資優(yōu)化治理結(jié)構(gòu)和提升治理能力的重要舉措。但是時機選擇可能欠妥，在目前股價尚未止跌企穩(wěn)的情況下，增發(fā)購入業(yè)績不明朗資產(chǎn)，其實并不明智。改革剛性和市場柔性需要平衡，但對上市公司在疫情過后的中長期業(yè)績增長潛力提升還是有很大幫助的。

值得關(guān)注的是，雖然虹橋機場免稅業(yè)務(wù)收入占比較低，在疫情之前其旅客吞吐量也低于浦東機場，但是得益于國內(nèi)航空市場恢復(fù)，2020年虹橋機場的旅客吞吐量在境內(nèi)民航機場中排名第七。

林智杰表示，特別是在疫情下國際航線幾乎沒有，浦東機場免稅收入斷崖下滑，這個時候把虹橋機場注入，國內(nèi)市場恢復(fù)比較好，有助于平抑上市公司的經(jīng)營波動，提升上市資產(chǎn)的質(zhì)量。（來源：國際金融報）